موتور ملی عنوان پروژه‌ای است که مدتی پیش توسط خودروسازان داخلی مطرح شد و مورد تحسین بسیاری از اهالی خودرویی قرار گرفت. این پروژه که دانش فراوانی به مهندسان جوان ایرانی منتقل کرد و نتیجه‌ای در خور احترام داشت، از حرکت‌های ارزشمند چند ساله اخیر خودروسازان کشورمان محسوب می‌شود و باید آن را گامی موثر در استقلال هر چه بیشتر در زمینه طراحی و تولید خودرو دانست. پیشرانه یا همان موتور، اصلی‌ترین بخش هر خودروست و طراحی و ساخت آن توان مهندسی بالایی می‌طلبد اما موضوع افتخار آفرین برای ما این است که مهندسان خوش آتیه ایرانی با طراحی موتورهای ملی توان بالای خود در زمینه طراحی و تولید قطعات اساسی خودرو را بیش از پیش به اثبات رسانده‌اند. در اقتصاد پرتلاطم امروز جهان هزینه طراحی و تولید یک پیشرانه آنقدر بالاست که حتی بزرگترین شرکت‌های خودروسازی نیز برای هریک از مدل‌های تولیدی خود موتور اختصاصی طراحی نمی کنند بلکه یک پیشرانه را با تغییرات جزیی بسته به وزن، کلاس بدنه و قابلیت‌های فنی هر مدل، روی طیف وسیعی از محصولات به کار می‌گیرند و گاهی نیز دو یا چند کمپانی با سرمایه‌گذاری مشترک پیشرانه‌های مورد نیاز خود را طراحی و تولید می‌کنند و می‌توان یک پیشرانه را روی چند خودرو با برندهای مختلف دید!
پیشرانه پایه گازسوز EF7 ایران‌خودرو به حجم 1700 سی سی، که در گونه‌های جدیدتر بر پایه بنزین هم طراحی شده، با برخورداری از مغزی هوشمند و پیشرفته و توان تولید 110 اسب بخار در حالت بنزینی و 98 اسب بخار در حالت گازسوز پیشرانه‌ای مدرن و امروزی است.
و نکته جالب درباره EF7 این است که در حالت گازسوز می‌توان مسافت 300 کیلومتر را با آن طی کرد در حالیکه این میزان در سایر موتورهای دوگانه سوز فعلی به 120 تا 200 کیلومتر محدود می‌شود. این موتور همچنین مجهز به سامانه پیشرفته تغییر زمان‌بندی ورود هواست که سبب افزایش بازده آن می‌شود و در حالت گاز نسبت به سایر موتورهای داخلی، کمترین آسیب به آن وارد می‌گردد. موتور EF7 از نظر آلایندگی نیز عملکردی درخور دارد و موفق به کسب استاندارد آلایندگی یورو 4 شده است.
پیشرانه دیگر از خانواده موتورهای ملی، گونه مجهز به پرخوران (توربوشارژر) است که هوای اضافی به موتور تزریق می‌کند و به همین خاطر در هر دو حالت گاز و بنزین قدرتی معادل 155 اسب‌بخار را در اختیار راننده قرار می‌دهد.
ایران کشوری با ارتفاع زیاد از سطح دریاست و به همین دلیل در حدود 13درصد از توان اصلی پیشرانه خودروها از دست می‌رود. و بد نیست بدانید که توربوشارژر بادمیدن هوای اضافی به درون موتور تا حدود زیادی می‌تواند‌این مشکل را مرتفع کند.این پیشرانه قدرتمند در ابتدا به عنوان قلب تپنده سورن ELX و پس از آن با خودروی دنا، وارد چرخه تولید خواهد شد.
موتور 4/1 لیتری EF4 از خانواده موتورهای ملی هم مراحل طراحی و آزمون را پشت سر نهاده و تا پایان امسال بر روی رانا نصب می‌شود .
اما مشکل اصلی این پیشرانه کم حجم مدرن، تعریف‌نشدن پروژه خودرویی است و اینکه جز رانا بر روی چه خودروهایی قرارخواهد گرفت پرسشی است که تاکنون پاسخی برای آن نیافته‌ایم. با اطمینان می‌توان گفت نصب این پیشرانه روی پژو 206 و رنو تندر به علت مخالفت شرکای خارجی مقدور نیست و در حال حاضر در میان تولیدات ایران‌خودرو گزینه دیگری متناسب با توانایی‌های این پیشرانه به چشم نمی‌خورد.
این موتور 1397 سی‌سی حجم دارد و 95 اسب بخار قدرت در حالت بنزینی و 84 اسب‌بخار در حالت گازسوز تولید می‌کند، گشتاور آن نیز در حالت بنزینی 125 نیوتن‌متر در 4500 دور در دقیقه و در حالت گاز 111 نیوتن‌متر در 4500 دور در دقیقه است. و از نسبت تراکم 11 به یک بهره می‌برد.
اما موتور ملی دیگر یک نمونه کاملا جدید است؛ پیشرانه دیزلی!
موتورهای دیزلی یکی از جایگزین‌های مناسب در گرانی بنزین هستند چرا که قیمت سوخت مورد مصرف آنها نسبت به بنزین بسیار ارزان‌تر است.
ایران خودرو موتور جدیدی با نام EFD در دست طراحی دارد که نخستین موتور ایرانی متناسب با این سوخت محسوب می‌شود. پس از طراحی موتور ملی با نام EF7 با مشارکت شرکت FEV وابسته به دانشگاه آخن آلمان، موتور توربو شارژ ملی و موتور ملی 4/1 لیتری؛ پیشرانه دیزلی، چهارمین موتوری است که تحت عنوان پروژه موتور ملی توسط گروه صنعتی ایران‌خودرو طراحی می‌شود.
این پیشرانه با مشاوره یکی از زیر مجموعه‌های شرکت بزرگ مهندسی موتور AVL اتریش به مرحله طراحی رسیده است. و در آن قطر سیلندرهای موتور بنزینی EF7 کاهش یافته تا حجم آن به 5/1 لیتر برسد و توان تولید حدود 120 اسب‌بخار قدرت را داراست؛ و‌این بدان معنی است که با کاهش 200 سی‌سی حجم نسبت به موتور پایه (EF7)، قدرت آن 10 اسب‌بخار افزایش و مصرفش 25درصد کاهش خواهد یافت!
دلیل افزایش قدرت را باید در سیستم پر فشار پاشش دیزل و توربو شارژر قوی این موتور جست‌وجو کرد و عامل کاهش مصرف آن نیز به طور کلی راندمان بالاتر موتورهای دیزلی نسبت به‌گونه‌های بنزینی است. گشتاور این پیشرانه که نشان از قدرت بالای آن دارد حدود 100 نیوتن‌متر بیش از موتور 1700 سی‌سی بنزینی است؛ و با این وصف موتور ملی دیزلی با 200 سی‌سی حجم کمتر ،100 نیوتن‌متر گشتاور بیشتر از موتور ملی بنزینی تولید می‌کند!
همچنین بی‌مناسبت نیست نگاهی به پیشرانه نیمه‌ایرانی سایپا که بر روی دومین خودروی ملی، تیبا نصب می‌شود نیز داشته باشیم. موتور پراید توسط تیمی از دانشگاه آخن آلمان افزایش حجم داده شد و حجم آن به 1500سی‌سی، ضریب تراکمش به عدد 7/9 و قدرتش به 80 اسب‌بخار رسید. براساس اعلام شرکت مگاموتور، سازنده قوای محرکه سایپا، این موتورنسبت به پراید 8 درصد مصرف کمتری دارد. گشتاور این محصول هم از 103 نیوتن‌متر به 124 نیوتن‌متر ارتقا یافته است. اما با تمام‌این اوصاف و با وجود ارزش بسیار بالای طراحی و تولید پیشرانه‌های ملی، باید گفت تولید انبوه و استفاده از‌این پیشرانه‌ها روی محصولات مختلف آنقدر‌ها هم کار آسانی به نظر نمی رسد ، چرا که کارخانجات و قطعه سازان داخلی برای تولید برخی از قطعات‌این موتورها با استانداردهای بالا دچار مشکل هستند که خود معضلی قابل بحث و بررسی است.
همچنین همانگونه که پیش از این نیز اشاره شد، صِرف طراحی و تولید موتور ملی دردی از صنعت خودروی کشورمان دوا کند و ایران‌خودرویی‌ها باید چندین محصول جدید مزین به کله اسب زیبایشان در خطوط تولید خود داشته باشند و سال به سال به تعداد آنها افزوده و با مدل‌های جدیدتر جایگزین کنند که بتوانند از پیشرانه‌های ملی که با هزینه‌های گزاف طراحی و تولید می‌شوند بر روی این محصولات بهره بگیرند و آنچه آشکار است طراحی و ساخت موتور برای تنها یک محصول تحت هیچ شرایطی مقرون به صرفه نخواهد بود.
و بدین ترتیب می‌توان نتیجه‌گیری کرد زمانی دانش طراحی خودرو در کشورمان سیر صعودی به خود خواهد گرفت که خودروسازان به این مقوله مهم و بسیار موثر در مستقل شدن دیدی فراگیر و آینده‌نگرانه داشته باشند و با در نظر گرفتن تمامی جنبه‌های تولید محصولی با عنوان ملی، طراحی و ساخت پلت فرم‌ها و اتاق‌های متعدد را مد نظر قرار دهند.
ما هم با تمام وجود امیدواریم این مهم به زودی تحقق یافته و خودروسازان ایرانی با پتانسیل بالایی که در اختیار دارند حضور پررنگ‌تری در بازارهای منطقه‌ای و بین‌اللملی داشته باشند.
