سپاس خداي را كه بار ديگر اين توفيق را نصيبمان كرد تا بادلي سربلند و سري سر به زير در آيين گشايش يكي ديگر از پروژه‌هاي نوين در حوزه توسعه سيستم‌هاي هوشمند حمل و نقل كه به اميد حق، سرمنشاء خدمات فراواني براي شهروندان عزيز تهراني خواهد بود، ميزبان شما بزرگواران باشيم. بر خود فرض مي‌دانم كه در مقدمه عرايضم نخست از تشريف‌فرمايي كليه بزرگواراني كه در اين مراسم حضور به هم رسانده‌اند به ويژه:
شهردار محترم تهران جناب آقاي دكتر قاليباف،
جناب آقاي مهندس چمران، رئيس محترم شوراي اسلامي شهر تهران
جناب آقاي دكتر شفيعي، دبير محترم شوراي عالي هماهنگي ترافيك
و سرداران رشيد نيروي محترم انتظامي و پليس راهور، سردار ساجدي‌نيا، فرمانده محترم انتظامي تهران بزرگ، سردار مهري جانشين رئيس پليس راهور ناجا و سرهنگ هاشمي رئيس محترم پليس راهور تهران،
و ساير مديران ارشد شهري و انتظامي و اصحاب رسانه‌ها كه زحمات بي‌دريغ آنها در فرهنگ‌سازي و آشنايي عمومي با نظام‌هاي مديريتي و نظارتي نوين سهمي انكارناشدني در موفقيت اين سيستم‌ها دارد، قدرداني نمايم.
شهر تهران يكي از مهم‌ترين و بزرگ‌ترين كلانشهرهاي خاورميانه است كه مديريت آن مستلزم اتخاذ تدابير پيچيده، يكپارچه و همه‌جانبه‌اي است كه علاوه بر تدبر مديريت كلان‌شهري نيازمند همكاري تنگاتنگ ميان سازماني بين تمامي نهادها و ارگان‌هاي ذي‌صلاح و ذي‌ربط در حوزه شهري است. طبيعتاً حوزه حمل و نقل و ترافيك يكي از شاخص‌ترين حوزه‌هايي است كه لزوم اين همكاري‌ها و هماهنگي‌ها بيش از پيش در آن متبلور مي‌گردد.
امروزه اكثر كلانشهرهاي بزرگ و پيشرفته دنيا به اين نتيجه مهم و اساسي دست پيدا كرده‌اند كه ديگر توسعه فيزيكي شبكه معابر جز به عنوان يك مسكن كوتاه‌مدت براي وضعيت وخيم و پيچيده ترافيك نمي‌تواند كارگشا باشد و حتي در نگاهي كمي واقع‌بينانه‌تر بايد اذعان نمود كه گسترش شبكه معابر مترادف با گسترش بار ترافيك و ايجاد تقاضاهاي جديد براي تردد در سطح شبكه معابر خواهد بود و شايد در ميان‌مدت بتوان به وضوح اثر معكوس اين راهكارهاي مبتني بر گسترش فيزيكي شبكه معابر را مشاهده نمود.
آنچه كه امروز به عنوان يك راهكار اثربخش و كارآمد در مسير ايجاد يك تعادل پويا در وضعيت ترافيك كلانشهرها مطرح است، مديريت هوشمندانه تقاضاي سفر است، هنگامي كه بتوانيم از ظرفيت شبكه معابر موجود به شكلي بهينه براي مديريت جريان عبور و مرور بهره جوييم و همزمان آثار و تبعات منفي ترافيك شهري را تعديل نماييم، مي‌توانيم به جرأت ادعا كنيم كه در مسير بهينه‌سازي پايدار ترافيك قدم برداشته‌ايم.
استراتژي مديريت اثربخش تقاضاي سفر در يك نگاه كلي دو مقوله مهم و بسيار وابسته به هم را در بر مي‌گيرد. جنبه نخست اين راهبرد، «تشويقي» است و گوياي همان عبارت آشناي اهالي حمل و نقل و ترافيك شهري يعني «لزوم توسعه حمل و نقل عمومي و تشويق و ترغيب شهروندان به استفاده از خدمات حمل و نقل عمومي» است. جنبه دوم اين راهبرد كلان بيشتر رويكردي بازدارنده و محدودكننده را ترويج مي‌نمايد و حاكي از لزوم «كاهش جذابيت و محدود ساختن استفاده شهروندان از خودروي شخصي» است.
اما شايد يكي از نقاط اختلاف نظر ميان دست‌اندركاران حوزه حمل و نقل عمومي، بحث تقدم و تأخر اين رويكردها است، بسياري بر اين باورند كه تا وقتي سيستم حمل و نقل عمومي شهري به حد كافي توسعه‌نيافته است، هر گونه صحبت از رويكردهاي محدودكننده، تنها تضييع‌كننده حقوق شهروندان است، عده‌اي ديگر هم خلاف مطلب فوق را ادعا دارند و معتقدند، تا محدوديت براي خودروهاي شخصي اعمال نشود، امكان توسعه حمل و نقل عمومي فراهم نمي‌شود.
به نظر مي‌رسد كه به قول قدما، در اين حوزه نيز همان معماي معروف «مرغ و تخم مرغ» مطرح است. واضح و مبرهن است كه توجه به هر دو جنبه مديريت تقاضاي سفر به صورت همزمان مهم و اجتناب‌ناپذير است و به هر صورت در مسير حركت و گذر در هر يك از اين دو راهكار، طبيعتا محدوديت‌ها و دشواري‌هايي براي شهروندان به وجود خواهد آمد كه اين تدبير مديريت شهري است كه همواره تعادل نسبي را بين اين دو رويكرد برقرار سازد.
شايد ذكر يك مثال كوتاه، به روشن شدن ابعاد اين بحث بيشتر كمك كند. كلانشهر لندن با جمعيت ثابت 1/8 ميليون نفر و نزديك به 13 ميليون نفر جمعيت ثابت و سيار يا چيزي در حدود 7000 دستگاه اتوبوس يعني معادل تعداد اتوبوس شهر تهران هم‌اكنون بالغ بر 5/6 ميليون جابجايي در روز را سامان مي‌دهد، حال آنكه علي‌رغم تدابير فراوان در حوزه خدمات اتوبوسراني در شهر تهران اعم از استقرار خطوط تندرو و خطوط ويژه، نوسازي ناوگان و مشاركت بخش خصوصي در ارائه خدمات شاهد آنيم كه ظرفيت جابجايي روزانه مسافر در سيستم اتوبوسراني شهر تهران با وجود رشد قابل ملاحظه در 4 سال اخير به سختي به مرز 4/4 ميليون نفر در روز مي‌رسد. اين در حالي است كه متوسط سرعت ناوگان عمومي در شهر تهران معادل 15 كيلومتر در ساعت مي‌باشد، حال آنكه در شهرهاي مدرن دنيا اين عدد در حدود 2 برابر سرعت متوسط ناوگان در تهران است. تفاوت آشكار در كارآيي سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي، ناشي از به كارگيري تدابير موثر محدودكننده استفاده از خودروي شخصي من‌جمله محدوديت تردد در مناطق مركزي شهر و هزينه نسبتا سنگين خدمات پاركينگ در داخل محوطه طرح ترافيك، و همزمان ترويج و ترغيب شهروندان به استفاده از خدمات حمل و نقل عمومي است كه شبكه معابر شهر را براي ناوگان عمومي مناسب و روان ساخته است.
اما صرفاً اتخاذ تدابير محدودكننده به خودي خود كافي نيست، بلكه اين تدابير مي‌بايست در مرحله اجرا از اثربخشي و بازدارندگي كافي برخوردار باشند. يكي از شناخته‌شده‌ترين روش‌هاي محدودكننده استفاده از خودروهاي شخصي كه امروزه در اكثر كلانشهرهاي دنيا كه با معضل ترافيك و آلودگي هوا دست به گريبانند، مورد استفاده قرار مي‌گيرد، ايجاد مناطق ممنوعه ترافيكي در نواحي مركزي شهري يا به اصطلاح CBDها است كه بدين وسيله تردد خودروهاي شخصي به اين نواحي جاذب سفر محدود مي‌گردد.
شهر تهران هم، يكي از كلانشهرهايي است كه از حدود 30 سال پيش به فكر استفاده از اين روش براي كنترل ترافيك در مناطق مركزي شهر افتاده است و محدوده طرح ترافيك آن طي سال‌هاي متمادي و پس از تغييرات مختلف از حدود 10 سال پيش به صورت كنوني مستقر بوده است.
آنچه كه حائز توجه است اين است كه مبناي قانوني استمرار و اعمال محدوده طرح ترافيك در شهر تهران و ساير كلانشهرهاي كشور، «قانون نحوه جلوگيري از آلودگي هوا» و مشخصا آيين‌نامه اجرايي تبصره ماده 6 اين قانون مي‌باشد. آمارها حاكي از آن است كه 89 درصد آلودگي شهر تهران ناشي از منابع متحرك يعني وسايط نقليه است و اين به خوبي نشان مي‌دهد كه چرا اتخاذ اين تدبير ترافيكي در قالب قوانين و مقررات مرتبط با آلودگي هوا پيش‌بيني شده است.
اما همانطور كه بيشتر عرض نمودم، تنها تدوين و تصويب قوانين و مقررات الزام‌آور نمي‌تواند دردي را دوا كند، موفقيت زماني به دست مي‌آيد كه قوانين خوب، به خوبي نيز اجرا شوند. يك نگاه كوتاه و گذرا به آمارها نشان مي‌دهد كه علي‌رغم تلاش همه‌جانبه پليس راهور تهران بزرگ در اعمال دقيق و موثر قانون در خصوص خودروهاي فاقد مجوز ورود به محدوده طرح ترافكي شاهد آنيم كه در حالي كه تنها چيزي در حدود 90 هزار مجوز ورود به محدوده طرح ترافيك هر ساله در اختيار خودروهاي شخصي قرار داده مي‌شود ليكن در آخرين آمارگيري انجام‌شده در زمستان سال 88، تعداد خودروهاي غيرمجاز چيزي در حدود 2 برابر اين آمار، يعني حدود 172 هزار خودرو در روز بوده است. كه با وجود تلاش پليس راهور تنها در خصوص بخش كوچكي از اين متخلفين اعمال قانون صورت مي‌پذيرفته است. البته اين موضوع چندان هم تعجب‌برانگيز نيست. سؤال اينجاست كه آيا براي شهري كه در ظرف 5 سال تعداد خودروهاي آن دو برابر شده، ما ابزار مناسب براي اعمال نظارت و كنترل توسط پليس را ايجاد كرده‌ايم؟
آنچه كه امروز موفق به انجام آن شده‌ايم، تحقق پوشش 100 درصدي بر محدوده طرح ترافيك است و اين توفيق به معناي آن است كه ديگر هيچ تخلفي از چشم پليس دور نمي‌ماند، اگر فرض كنيم كه اعمال اين سيستم باعث شود تا 100 هزار خودرو از تعداد خودروهاي غيرمجاز روزانه كم شود، آنگاه 100 هزار فضاي پارك در محدوده طرح ترافيك آزاد خواهد شد و حركت روان ناوگان حمل و نقل عمومي تضمين مي‌شود.
اگر طبق آمارهاي منشره توسط ستاد مديريت حمل و نقل و سوخت كشور، متوسط بنزين مصرفي خودروهاي سواري را معادل 5/10 ليتر در روز بدانيم، و فرض كنيم كه كاهش 100 هزار خودروي ورودي به محدوده طرح در يك سناريوي بدبينانه باعث حذف 50 درصد سفرهاي انجام‌شده توسط خودروها شود، مي‌توان انتظار كاهش مصرف سوخت معادل 500 هزار ليتر بنزين در روز را داشت. اما نبايد از برخي ديگر از آمارهاي مهم و شايان توجه در خصوص حمل و نقل و ترافيك شهر تهران غافل شد، آمارها نشان مي‌دهد كه به ازاي 5/3 ميليون خودروي موجود در شهر تهران، 2/3 ميليون دستگاه موتورسيكلت در حركتند، كه روزانه نزديك به 250 هزار دستگاه از آنها وارد محدوده طرح ترافيك مي‌شوند، برآوردها نشان مي‌دهد كه نزديك به 49 درصد آلودگي صوتي در شهر تهران ناشي از موتورسيكلت‌ها است و هر دستگاه موتورسيكلت چيزي در حدود 8 برابر يك خودروي شخصي آلودگي توليد مي‌كند، حال آنكه متأسفانه هيچ چارچوب قانوني براي اعمال نظارت بر اين موتورسيكلت‌ها در داخل محدوده طرح ترافيك وجود ندارد. البته از رفتارهاي غير متعارف ترافيكي آنها نيز نبايد غافل شد كه خود باعث انواع سوانح و تصادفات در شبكه معابر مي‌شوند.
اكنون كه بار ديگر با تعامل موثر با پليس راهنمايي و رانندگي موفق به استمرار يك سيستم هوشمند و يكپارچه جهت اعمال قانون در خصوص محدوده طرح ترافيك شده‌ايم، ذكر اين نكته نيز خالي از لطف نيست كه تجربه نشان داده، استفاده از سيستم‌هاي هوشمند براي كنترل و اعمال قانون، آثاري بسيار سريع و شگرف بر ميزان تخلفات و ساير پارامترهاي مهم ترافيكي بر جاي گذارده است، به صفر رسيدن تصادفات منجر به فوت و كاهش قابل ملاحظه تصادفات خسارتي و گرايش شهرندان به رعايت حدود سرعت مجاز پس از اجراي سيستم ثبت تخلف سرعت در بزگراه‌ها نمونه موفقي شاهد بر اين مدعا است. به نظر مي‌رسد در حالي كه در طول كمتر از 2 سال از بهره‌برداري از اين سيستم نزديك به يك ميليون برگه جريمه براي متخلفين ارسال شده است، و درآمدي در حدود 200 ميليارد ريال از محل اخذ جرائم تحقق يافته، اگر تدبيري انديشيده شود كه بخشي از اين درآمدها مستقيماً صرف توسعه اين سيستم و سيستم‌هاي هوشمند از اين دست شود، روند توسعه آنها بسيار سريع‌تر و طبيعتاً آثار مثبت حاصل از آنها بسيار بيشتر نصيب شهر و شهروندان خواهد شد. استقرار سيستم كنترل مكانيزه در مبادي ورودي محدوده طرح ترافيك گامي بسيار مهم ليكن مقدمه‌اي در راستاي استقرار يك نظام نظارتي و كنترلي تمام‌عيار بر شبكه معابر مي‌باشد، طبيعتاً توسعه اين سيستم به كمربند پيراموني محدوده اضطرار (زوج و فرد) و نيز تعريف كمربندهاي جديد و حتي اقدام براي كنترل خروجي‌هاي محدوده طرح ترافيك ابزارهاي مديريتي و نظارتي بسيار قوي در اختيار مديريت شهري و پليس قرار خواهد داد كه امكان اتخاذ تدابير انعطاف‌پذير و متناسب با نيازهاي روز را فراهم خواهد آورد. ذكر تجربه بسيار باارزش ديگري كه توسعه اين سيستم و ساير سيستم‌هاي هوشمند در شهر تهران نصيب ما نموده است، در اينجا خالي از لطف نيست. ما به تجربه دريافتيم كه توسعه راهكارهاي فن‌آوري محور هنگامي موفقيت‌آميز خواهد بود كه رويكردي همه‌جانبه و چندبعدي در ارتباط با آن اتخاذ شود، به اين معنا كه انتخاب و اقتباس يك فن‌آوري روزآمد و خوب زماني موفق است كه عزم مديريت ارشد شهري بر اجراي آن جزم باشد و در ضمن هماهنگي‌هاي ميان سازماني در خصوص اجراي پروژه به نحو مطلوب صورت گرفته باشد و بعد سوم آن است كه تدبير مديريتي و فن‌آوري مناسب در سايه يك بستر حقوقي و قانوني مطلوب و تسهيل‌كننده قرار گيرد. ما در شهر تهران نمونه‌هايي مانند توسعه سيستم ثبت تخلف سرعت و نيز همين سيستم كنترل مكانيزه محدوه طرح ترافيك را داريم كه هر سه جنبه به خوبي در آنها ديده شده است و البته نمونه هاي ناموفقي نيز داريم كه علي‌رغم عزم مديريت شهري و استفاده از فن‌آوري‌هاي روزآمد به دليل عدم هماهنگي‌هاي ميان سازماني با موفقيت همراه نشده است. يك نكته برجسته و درخشان ديگر در اين پروژه، استقرار نظام مديريت هوشمند بر محدوده طرح ترافيك مبتني بر تصميمي بود كه مي‌بايست يكبار براي هميشه در اين شهر گرفته مي‌شد و طبيعتاً تصميمي به اين وسعت نيازمند جسارت مديريت ارشد است كه بحمدالله عزم راسخ شهردار محترم تهران بر توسعه شهري هوشمند و دانش‌محور چراغ راه ما و تدبير و حمايت همه‌جانبه و بينش راهبردي معاون محترم حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در خصوص توسعه سيستم‌هاي ITS، اين فرصت را فراهم آورد كه اين نظام مديريتي باارزش و مبتني بر يك مدل توسعه پايدار در شهر تهران مستقر شود. شهرداري نشان داد كه با مشاركت اقتصادي، علمي و فني بخش خصوصي مي‌توان سرمنشأ خدمات بزرگ در شهر تهران باشد. يادمان نرود كه در يكي از كشورهاي همسايه براي استقرار سيستم نظارتي مبتني بر فن‌آوري قرائت پلاك خوردو مجبور به تغيير پلاك‌هاي خود از كاراكتر عربي به كاراكتر انگليسي شدند، ليكن كارشناسان خيره ايراني موفق شدند تا با دقتي در حد دقت سيستم‌هاي مدرن روز دنيا با قابليت قرائت كاراكتر فارسي، اين سيستم را در اين مقياس وسيع پياده‌سازي نمايند. خداوند را شاكريم كه با اتكا به مشاركت مردمي سرمنشاء خدمتي جديد و موثر براي شهروندان عزير شهر تهران شده‌ايم و خالصانه اميدواريم تا در سايه توجهات حضرت حق همچنان افتخار خدمتگزاري اين مردم خوب و قدرشناس را داشته باشيم.
