زندگی آنلاین؛ مجله اینترنتی سبک زندگی

تاریخ‌نگاری ساخت پل در ایران
اولین پل ایران
شاید بشود اطلاعات خوبی از اولین پلی که در ایران ساخته شد را به دست آورد. بر اساس یافته‌ها، قدیمی‌ترین پل قوسی در ایران که آثار آن هنوز هم بر جای مانده، پلی است که «اورارتوها» در قرن هشتم پیش از میلاد روی رود ارس بنا کردند. آن‌هایی که ساحل ایرانی رود ارس را دیده‌اند متوجه شده‌اند که یک پایه از این پل ساخته شده از سنگ‌های بزرگ بر جای مانده است. از دوره هخامنشی هم چند پل‌قوسی هنوز وجوددارد. باستان‌شناسان انگلیسی یکی از این پل‌ها را که در قرن چهارم و پنجم پیش از میلاد در پاسارگاد ساخته شده، شناسایی کرده و از زیر خاک بیرون آورده‌اند.
 تلاش برای معماری تاریخی
وجود پل‌هایی همچون« سی و سه پل» و «پل خواجو» که هرکدام بیش از 400 سال قدمت دارند و در حال حاضر نیز از نمادهاي تاریخ ایران هستند نشان از تلاش ایرانیان در زمینه معماری وشهرسازی دارد. راه‌هايي مانند را‌ه‌شاهي ‌و راه تجاري - فرهنگي ابريشم، شمال و جنوب، شرق و غرب ايران را به هم پيوند دادند و در ميان اين راه‌ها‌، پل‌سازي چندان اهميت يافت كه نمونه‌هاي بسياري از پل‌هاي ايران در دوران باستان گواهي بر اين مدعا است‌. بر اساس تاریخ، می‌توان عصر ساسانیان را دوران شکوفایی ایرانیان‌ در پل سازی دانست‌.
 دوره هخامنشيان
اگر چه هنوز اثري از ساختمان سالم پلي مربوط به دوران پيش از هخامنشيان پيدا نشده‌، اما از پروژه‌هاي باستان‌شناسان بر مي‌آيد  كه در دو منطقه، پل‌هايي پيش از اين دوره وجود داشته است. الواح به دست آمده از شوش  مربوط به تمدن عيلام، الواح بابل مربوط به تمدن‌هاي بين‌النهرين و نشانه‌هايي از دوره مادها گواه از آن دارد كه بر رودخانه‌هاي كرخه (‌عيلام)، دجله و فرات (‌تمدن‌هاي بين‌النهرين) و رودخانه‌هاي كوه زاگرس (‌سرزمين ماد)، پل‌هايي بنا شده بود. اما در اين ميان، پل بابل روي فرات، كه در متون كهن از آن توصيف شده است، بنا بر قراين علمي با طول زياد، 9 متر عرض ‌داشته و از الوار چوب بر پايه سنگي استوار بوده است‌. اين پل به احتمال زیاد در زمان «نبوپلسر» (625-605 ق.م) يا «نبوكدنصر» (604-562 ق.م) بنا شده است‌. اما برخي  پژوهشگران، قديمی‌ترين آثار بر جاي مانده از پل را بر رود« اورلرتوها» مي‌دانند كه در قرن هشتم پيش از ميلاد تخريب شده است‌. در سال‌هاي اخير، در محل  «درودزن»، بر رودخانه «كر»(‌كوروش) فارس‌، سدي كه كار پل را انجام مي‌داده‌، پيدا شده است كه آن را به عهد  هخامنشيان و به احتمال قوي به زمان كوروش نسبت مي‌دهند.

معروف‌ترین پل‌های ایران
پل‌ غازيان - بندرانزلي

«پل غازيان» روي رودخانه انزلي، بين غازيان و ميان پشته و در مسير ارتباطي تهران- رشت قرار دارد. ساخت اين پل، به همراه پل ديگر انزلي، توسط مهندسان سوئدي در سال 1316 به پايان رسيد. پل غازيان در زمان خود از معدود پل‌هاي پيشرفته جهان در نوع خود بوده و بر همين اساس، جزو پل‌هاي تاريخي ايران به ثبت رسيده است. اين پل حدود 210 متر طول و 10 متر عرض دارد. ارتفاع آن از سطح آب 6.85 متر و داراي 5 دهانه ثابت و يک دهانه متحرک به طول 25 متر است. مصالح مورد استفاده در ساخت اين پل، بتون و آهن است. قسمت متحرک پل توسط چرخ‌دنده و به کمک نيروي موتور يا انسان به بالا و پايين حرکت مي‌کند.

پل خواجو- اصفهان

«پل خواجو»، در شهر اصفهان و روی رودخانه زاینده‌رود قرار دارد. اين پل در شرق پل الله‌وردی خان يا سي و سه پل واقع است. پل خواجو یا پل شاهی به دستور شاه عباس دوم در سال 1060 قمري روی ویرانه‌های پلی از دوره تیموری ساخته شد و در دوره صفویه یکی از زیباترین پل‌های جهان به شمار می‌رفت. وسط پل، ساختمانی شامل چند اتاق مزین به نقاشی وجود دارد كه این اتاق‌ها اختصاص به بزرگان و امرائی داشت که به هنگام ایجاد دریاچه مصنوعی مسابقات شنا و قایقرانی را تماشا می‌کردند. پل خواجو به دلیل معماری و تز‌ئینات کاشیکاری نسبت به سایر پل‌های زاینده رود برتری دارد.

پل خشتي لنگرود

«پل خشتي لنگرود» روي رودخانه لنگرود و از خشت و آجر ساخته شده است. اين پل، معروف‌ترین بنای تاریخی لنگرود است و با نام محلـي «خشته پورد» معروف است.  پل خشتي لنگرود از آنجا كه در مركز شهر و در جاي منـاسبي قرار دارد كماكان از اهـميت رفت و آمـد خاصي برخوردار است. طول اين پل بيشتر از 37 متر و عرض آن 5/ 4متر و ارتفاع بلندترين نقطه پل از سطـح رودخانه  بيش‌از5/ 9 ‌متر مي‌باشد و داراي 2 دهانه فراخ است. پل خشتي لنگرود، «فشکالي محله» را به «راه پشته»؛ دوتا از محله‌هاي بزرگ شهر لنگرود، وصل مي‌كند. پل خشتي لنگرود را شخصي به نام حاجي‌آقا پرد و به دستور حاجي‌آقا بزرگ منجم‌باشي،ساخته است.
پل میان‌گذر دریاچه ارومیه

«پل میان‌گذر» دریاچه ارومیه، قسمتی از طرحی با نام شهید کلانتری است. دریاچه ارومیه در شمال غربی ایران قرار دارد و در میان دو استان آذربایجان شرقی و آذربایجان غربی واقع است. پل میان‌گذر دریاچه ارومیه دو استان را به هم متصل می‌کند. این پل ۱۷۰۹ متر طول دارد که ۱۲۷۶ متر آن در داخل دریاچه ارومیه اجرا شده و حدود ۳۸۵ متر آن در دو طرف پل‌های اتصال است. پل میان‌گذر دریاچه ارومیه 26.7 متر عرض دارد و داراي 2 باند رفت و برگشت و یک باند راه‌آهن و 19 دهانه است. عمليات اجرايي اين پل سال 1382 آغاز شد و در سال 1387 به بهره‌برداي رسيد.

پل خشتی تمیجان - گيلان

«پل خشتی تمیجان» در ۶ کیلومتری جنوب‌غربی رودسر گیلان روی رودخانه تمیجان احداث شده‌ است.
از نوع طاق‌ها و مصالح به کار رفته در اين پل می‌توان آن را به دوره صفوی نسبت داد. پل خشتی تمیجان در زمان حكومت بهزادبيگ در گيلان و به همت او در سال هزار و 20 قمري ساخته شده است. طول آن 60 متر و عرض آن نيز 5 متر است. در قسمت طول اين پل 5 دهنه بزرگ و كوچك وجود دارد . در 2 طرف طاق جناحي ميانين، 2 اتاق كوچك در ميان پايه‌هاي پل ساخته شده كه در هر طرف پل 2 پنجره دارد. طاق اين 2 اتاق، آجري و مدور (دايره‌وار) است و 2 اتاق كوچك ديگر نيز در دل پايه‌هايي كه ميان طاق‌هاي كوچك قرار دارد بنا شده است. اين پل در فهرست آثار ملی کشور با شماره ۱۱۲۵ به ثبت رسیده ‌است.

پل ورسک
«پل ورسک» از بزرگترین پل‌های راه‌آهن سراسری ایران است که در ارتفاعات روستای ورسک در شهرستان سوادکوه واقع در مازندران، قراردارد. نام این پل و روستا و ایستگاه راه‌آهن نزدیک آن از نام مهندس سازنده‌اش گرفته شده است.  ورسک از شاهکارهای شرکت مهندسی دانمارکی Kampsax است که توسط مهندسان آلمانی و اتریشی با تضمین ۷۰ ساله احداث شده است.
در ساخت اين پل از هیچ سازه فلزی استفاده نشده است. طول پل ۱۱۰ متر و طول قوس زیر آن ۶۶ متر است و در زمان جنگ جهانی دوم به پل پیروزی معروف  بود.

پل ميان پشته- گيلان
«پل ميان پشته»، رابط بين استان گيلان و اردبيل است. مسافران غرب كشور که از راه اردبيل و آستارا به گيلان مي‌آيند از روي اين پل مي‌گذرند. پل ميان پشته، بين غازيان و ميان پشته ساخته شد. طول اين پل 210 متر و عرض آن 10 متر است.  اين پل بتني که ارتفاع آن از سطح آب 7 متر است، يکي از شاهکارهاي صنعت پل‌سازي اوايل قرن حاضر است. ساخت اين پل در سال 1316 شمسي پايان يافت و از آن تاريخ مورد استفاده بوده است. پل ديگري با 127 متر طول، بندر انزلي را به ميان پشته پيوند مي‌دهد. اين پل که از روي مرداب يا رود انزلي مي‌گذرد 3 چشمه دارد.

چرا پل جوادیه ساخته شد؟
لرزه در خانه‌های همجوار
پیش از احداث پل جدید‌، ساکنان محدوده پل جوادیه از وجود لرزه‌هایی بر ساختمان‌های محل سکونتشان گله می‌کردند‌، طبق بررسی‌هایی که آن زمان سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران انجام داد‌، به این نتیجه رسید که عبور و مرور خودرو به ویژه خودروهای سنگین از روی پل جوادیه دلیل بروز لرزه‌های ناگهانی در منازل مسکونی است. پل، دیگر استقامت خود را از دست داده بود‌. بعد از این ماجرا بود که پل جوادیه بر روی خودروهای سنگین و کامیون‌ها بسته شد و تنها خودروهای سواری اجازه عبور از این محل را یافتند‌. این یکی از دلایلی بود که  احداث پل  جدید در این منطقه را رقم زد. پل جدید از مقاومت بالایی برخوردار است و دیگر مشکلی برای ساکنان اطراف پل از نظرایجاد ارتعاش و لرزه ایجاد نخواهد کرد.
پاسخگویی به ترافیک
پل جوادیه در یکی از پر ترددترین مسیرهای ترافیکی قرار گرفته و ارتباط را  میان  میدان حق‌شناس و میدان بهمن  برقرار می‌کند. میدان حق‌شناس به دلیل اتصال به بزرگراه نواب و بزرگراه چمران‌ و میدان بهمن به دلیل اتصال به بزرگراه تندگویان از بار ترافیکی بسیاری برخوردار هستند که پیش از این پل قدیم جوادیه، پیوند ارتباطی این مسیرها را ایجاد می‌کرد اما با وجود گسترده شدن ترافیک و افزوده شدن هر روزه  خودرو به شهر، این پل دیگر جوابگو نبود و باید پلی دیگر جایگزین آن می‌شد. کارشناسان معتقدند پل جدید جوادیه با 210 متر طول و 30 متر عرض، که عبور و مرور خودروها را در 3 لاین رفت و 3 لاین برگشت فراهم می‌کند، پاسخگوی حجم ترافیکی محدوده خواهد بود. ‌این پل همچنین امکان عبور عابران پیاده را از کناره‌، فراهم کرده است. 
امکان عبور قطار دو طبقه
وجود ایستگاه راه‌آهن، خود یکی از دلایل احداث پل جدید جوادیه بوده است. گاباری یا همان ارتفاع آزاد زیر پل، همان جایی که امکان عبور قطار را از زیر پل جوادیه فراهم می‌کند، پل قدیم حدود 3 متر بود و قطار هنگامی که از زیر پل قدیم عبور مي‌كرد فاصله کمی با پل داشت. با اين شرايط توسعه خطوط راه‌آهن به 11 خط از 6 خط کنونی و به روی خط انداختن قطارهای دوطبقه، دیگر با وجود پل قدیم جوادیه ممکن نبود، به همین دلیل پل کابلی جوادیه با ارتفاعی در حدود 5/7 متر احداث شد تا قطارهای دو طبقه که قرار است در آینده به مجموع قطارهای بین شهری اضافه شود، امکان عبور داشته باشند.
 

معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران از پل جوادیه می‌گوید
ریز و درشت پل جوادیه
برای دانستن از ریز و درشت این پل شاید معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران یکی از بهترین افرادی باشد که بتواند توضیحاتی ارائه کند. توضیحاتی که شنیدنش می‌تواند بخشی از ابعاد مختلف پل جدید جوادیه را روشن کند.

چرایی ساخت پل جدید
«لرزه در خانه‌های همجوار مهم‌ترین دلیل ساخت پل جدید جوادیه بود.» مازیار حسینی با اعلام این دلیل می‌گوید: «بهانه ساخت پل جدید جوادیه برمی‌گردد به دوره‌ای که من در سازمان مدیریت بحران شهرداری تهران فعالیت می‌کردم. مردم جنوب تهران و همسایگان پل جوادیه در آن دوران نامه‌های متعددی به این سازمان می‌دادند و از لرزه‌هايي که در منازلشان ايجاد مي‌شد گلايه می‌کردند. تعدد این نامه‌ها حدس اینکه این لرزه‌ها به دلیل پل قدیم جوادیه است را دوچندان کرد. چرا که وقتي فرکانس ارتعاش پل با ساختمان‌هاي مجاور همسان مي‌شود، باعث ایجاد لرزه در منازل کناری آن می‌شود. این موضوع باعث شد تا چندین آزمایش روی پل و منطقه انجام شود. آزمایشاتی که حدس اولیه را اثبات کرد. از سویی دیگر این موضوع که پل قدیم جوادیه به دلیل عرض و ارتفاع کم هم برای خودروهای سواری و هم برای توسعه خطوط راه‌آهن مناسب نبود  مزید بر علت شد تا احداث پل جدید جوادیه ضرورت پیدا کند.»

آغاز حرکتی برای طرحی ماندگار
پلی که حالا مردم تهران می‌توانند از روی آن به راحتی و با خیال آرام عبور کنند ماحصل یک مسابقه بزرگ طراحی است. مسابقه‌ای که مازیار حسینی درباره آن با اشاره به رویکرد مدیریت شهری در پنج سال گذشته به منظور هويت بخشی به مناطق از طریق ساخت و سازهای زیبا می‌‌گوید: «طرح‌هاي عمراني دیگر براي يک کارکرد ساخته نمي‌شوند. پل جدید جوادیه هم از این قائده مستثنی نبوده است. باید در این محل پلی ساخته می‌شد که علاوه بر رفع نيازهاي ترافیکی و توسعه راه‌آهن، هويتی جديد برای آن محل باشد. این در حالی است که بعد از انقلاب تنها پروژهايي که به عنوان نماد پايتخت اجرا شد برج ميلاد بود و با توجه به وسعت تهران این نیاز حس می‌شد که نمادهاي بيشتري در پایتخت ساخته شود. همین موضوع  بهانه‌ای شد تا جوادیه از طرحی بهره ببرد که بتواند آن را به نمادی در جنوب تهران تبدیل کند. طرحی که سرانجام از میان چندین طرح وارد شده به مسابقه به جهت همخواني کامل با محيط اطراف يعني راه‌آهن مورد تایید قرار گرفت و پیروز شد. طرحی که از سوزن ريل راه‌آهن الهام گرفته شده بود.»

دلیل کابلی شدن پل
معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران درباره دلیل کابلی شدن پل جدید جوادیه می‌گوید: «خاک بستر پل جواديه از نوع رسي است. چاه‌هاي آب زيرزميني در عمق 10 تا 20 متر وجود دارد و از نظر مهندسي زمين با سنگ بستر، بهترين نوع زمين براي احداث پل کابلي است. اما در محل پل جوادیه و به طور کل تهران، خاک رسي وجود داشت که بدترين حالت است. به همين دليل 80 شمع بتني با قطر 5/1 متر و با مقاومت 400 کيلوگرم تا عمق 30 متري احداث شد که بار پل را به لايه‌هاي پايينتر خاک که مقاومت بيشتري دارند، منتقل کند.
 البته بحث زيبايي شناختي هم مطرح بود.» حسینی در مورد ويژگي اين کابل‌ها می‌گوید: «اين کابل‌ها که  250 تا 850 تن وزن را تحمل مي‌كند عرشه پل را به قوس آن متصل مي‌کند و با ارتفاع متفاوت از 6 متر تا 30 متر نصب مي‌شود که هر دسته کابل از تعدادي کابل 16، 19، 31، 37 يا 61 تايي تشکيل شده است.»
 

تمام ویژگی‌های پل جوادیه
80 شمع براي استحكام
پل جدید جوادیه با استفاد از 80 شمع 30 متري در خاک محله جواديه مستحکم شده است. در اولين مراحل آغاز به ساخت پل کابلي جواديه، گمانه‌هاي 50 متري در خاک محل احداث پل زده شد تا به اين وسيله تحکيم خاک مورد بررسي قرار بگيرد. در اين بررسي‌ها مشخص شد که آب‌هاي سطحي زيرزميني در عمق 15 الي 25 متري سطح زمين قرار دارد و با توجه به جنس خاک اين محدوده که خاک سست است، بايد سازه پل توسط شمع‌هاي 30 متري در زمين تحکيم شود. اين شمع‌ها به عمق 30 متر و قطر يک و نيم متر به تعداد 80 قطعه، سازه پل را در زمين تحکيم کرده و از تخريب فونداسيون جلوگيري مي‌کند. به طوري که با قرار گرفتن شمع‌ها در خاک، فونداسيون‌ها از خاک سست خارج شده و شمع‌ها سازه را تحکيم مي‌کنند.
دهانه متغير 
طول کلی پل جدید جواديه 210 متر است که شامل 2 پل دسترسی با دهانه‌های متغیر از 35 متر تا 56 متر طول 84 متر و عرض متغیر 25 تا 30 متر در سمت جنوب و 30 متر در سمت شمال است. پل اصلی به طول 126 متر و عرض عرشه 30 متر و دهانه اصلی قوس فلزی حدود 104 متر در نظر گرفته شده است.  2نشیمن‌گاه  یا کوله، در سمت شمال و یک کوله در سمت شمال و یک کوله در سمت جنوب واقع شده و نمای خاکریزهای پل از پنل‌های بتونی است که به لحاظ طرح و رنگ متناسب با فضای معماری محوطه اطراف طراحی شده‌اند. عرشه پل‌های دسترسی به صورت فلزی و به شکل  تیرهای جعبه‌ای ساخته شده و عرشه پل اصلی هم فلزی است.
استفاده از انرژي پاك 
عرشه اصلی پل در قسمت میانی توسط کابل‌ها و قوس فلزی نگه داشته می‌شود. این عرشه به صورت 3 باند برگشت هر یک به عرض 14 متری طراحی شده است. البته مکان  عبور پیاده از دو طرف سواره‌رو در معبری به عرض دو متر به همراه فضای سبز روی پل فراهم است. برای بهبود عملکرد پل اصلی، هر یک از باندهای رفت و برگشت به صورت یکپارچه و به شکل جعبه‌ای با 3 جان میانی طراحی شده است. ارتفاع عرشه با دال بتونی روی آن حدود دو و نیم متر است. قوس فلزی که عرشه اصلی را به وسیله کابل‌ها نگه می‌دارد، حداکثر 33 متر ارتفاع از زمین فاصله دارد. انرژی برقی مصرفی روشنایی و نورپردازی پل جدید جوادیه توسط یک توربین بادی و 20 پنل صفحه جذب انرژی خورشیدی تامین می‌شود.
استفاده از رنگ نانو
رنگ‌آميزي پل جديد جواديه با استفاده از جديدترين متد و تکنولوژي‌هاي روز دنيا انجام گرفته است. رنگ‌آميزي سه پايه پل جواديه، با استفاده از رنگ سربي براق انجام و براي جلاي بيشتر، دو بار سطح قوس رنگ‌آميزي شده است. سطح زيرين عرشه نيز به رنگ‌هاي سورمه‌اي يا آبي رنگ‌آميزي شده و ستون‌هاي نگهدارنده براي نشاط بخشيدن به فضاي زير پل به رنگ ليمويي رنگ‌آميزي شده است. از سويي براي ديواره‌هاي بتني پل از طرحي جديد استفاده شده تا فضاي خشن پل را تبديل به سازه‌اي جذاب و ديدني کند. به منظور محافظت از سطح بتن هم از رنگ نانو بهره گرفته شده تا علاوه بر محافظت از ترک خوردن و تخريب سطح بتن، قابليت خودشويي و مقابله با مواد زائدي که باعث فرسودگي بتن مي‌شوند، باشد.
عايق صوتي
آلودگي‌هاي صوتي محوطه اولين پل سه پايه کابلي جهان که ناشي از مجاورت شرکت راه‌آهن شهري ايجاد مي‌شود، با استفاده از باکس‌هاي ضد صدا، مهار شده‌است. تردد قطارها از زير عرشه پل کابلي جواديه، باعث ايجاد ارتعاشات و آلودگي صوتي در سطح سازه مي‌شود که براي مهار و کنترل آلودگي‌هاي صوتي موجود در محوطه پل، از تکنولوژي صداگير هم  استفاده شده. طول عرشه به مساحت 126 متر در مسير رفت و برگشت، مجهز به باکس‌هاي توخالي شده که به دليل ماهيت ارتعاشي خود، صدا و لرزش‌هاي پل را به خود جذب کرده و از ايجاد آلودگي‌هاي صوتي در محوطه پل جلوگيري مي‌کند. باکس‌هاي فلزي در کارگاه مونتاژ شده و در قطعات 6 متري به محل پروژه حمل شده‌اند.
 

اعداد و ارقام زیباترین پل خاورمیانه
 

تخریب
برای ساخت پل جديد‌جواديه 12 هزار 100متر مکعب عملیات تخریب دربناهای آجری، سنگی، بلوکی، بتن، جدول و آسفالت صورت گرفته است.
 
خاکبرداری و خاکریزی
مجموع عملیات خاکبرداری صورت گرفته در پل جواديه49هزار متر مکعب است. از سوی دیگر هر خاکبرداری یک خاکریزی هم به دنبال دارد. در طول انجام پروژه پل جوادیه و نیز در مراحل مختلفی از این پروژه  72هزار 500 متر مکعب عملیات خاکریزی صورت گرفت.
 پيچ‌كاري
پل جوادیه با 150تن وزن، دارای یک قوس جناقی است که با جرثقیل 550تنی نصب شده و برای استقامت این پل  در مجموع از 33 هزار پیچ در عرشه و حدود 50 هزار پيچ در كل استفاده شده است.
 قالب‌بندی
عملیات قالب‌بندی انجام شده در پل جوادیه 15 هزار 250 متر  مربع است. پس از قالب‌بندی، آرماتوربندی هم از جمله بخش‌های مهم در شهرسازی و ساخت سازه‌هابه‌حساب مي‌آيد.موضوعي كه در پل جديد جواديه رقمي معادل هزارو 480 تن است.
 کابل‌کشی
یکی از مشخصه‌های اصلی پل جوادیه کابلی بودن آن است. یعنی برای نگه داشتن عرشه این پل 12 ردیف کابل در قوس به کار رفته است و قوس فلزی آن نزدیک به 33متر از زمین فاصله دارد. کابل‌هایی که این عرشه را در چنین فاصله‌ای نگه می‌دارند 15هزارکیلوگرم وزن دارند.
 بتن‌ريزي
در ساخت پل جديد جوادیه 16هزار 700 متر مکعب عملیات بتن‌ریزی صورت گرفته است. البته این مقدار بتن فقط در ساختمان آن مورد استفاده قرارگرفته و برای نمای این پل و همچنین پیاده‌روی آن نیز از بتن استفاده شده است. اين در شرايطي است كه به جز بتن‌ریزی در ساخت پل جوادیه از بتن پیش ساخته هم استفاده شده است. این نوع بتن در نمای پل به کار رفته و 7 هزار 800 متر  طول و هزار 750 متر مربع است. نکته جالب و قابل توجه درباره بتن‌ها، ساخت پیاده‌روهای پل با  بتنی است که قابلیت خودشویی دارد و در مجموع در ساخت پیاده‌روها 5 هزار 500 مترمربع بتن به کار رفته است.
 آسفالت
در پل جوادیه 3هزار و 650  متر مکعب آسفالت مصرف شده تا رانندگان بتوانند به راحتی از روی آن عبور کنند.
 حفاظ‌ها
براي ايمني بيشتر روي پل و  ممانعت از سقوط خودروها در كنار آن حفاظ‌هايي در نظر گرفته شده است  حفاظ‌هايي كه براي نصب آنها بیش از 693پایه نصب شده است.

ایمنی در پل جوادیه

حالا كه پل جواديه ساخته شد يك موضوع بايد به روشني مطرح شود. اين پل در كنار طراحي دقيق و حساب شده وسرعت بالاي ساخت به نوعي ساخته شد كه  ايمني در آن حرف اول را  بزند. طراحی‌های مربوط به ساخت پل و ایمن‌سازی آن در برابر بارها و تنش‌های غیر متعارف، کار پیچیده و سختی بود که توسط متخصصان و مهندسان ایرانی و تایید و مشاوره متخصصان خارجی انجام گرفت. با این حساب می‌شود این طور گفت که ساخت پل جوادیه نه تنها نمایان‌گر قدرت ساخت پروژه‌های بزرگ در کشورمان است، بلکه از توان بالای مهندسان ایرانی در سال‌های اخیر حکایت می‌کند. تا چند سال پیش سابقه نداشت که پروژه‌های عظیم شهری تنها با بهره‌گیری از علم و دانش مهندسان و نیروهای کار ایرانی احداث شود. اما بعد از اجرای موفقیت‌آمیز پروژه‌های بزرگی مثل برج میلاد، تونل توحید، پردیس ملت، سینما آزادی و امروز، بعد از ساخت پل کابلی جوادیه، این اتفاق تبدیل به یک اصل در پروژه‌های بزرگ کشور مي‌شود که نظیر آن را تنها در همین پایتخت خودمان می‌توان دید. این اتفاق جدید در ابتدا شک و شبهه‌ای را برای مردمی که قرار بود از این سازه‌ها استفاده کنند، ایجاد کرد. اما بعد از اینکه هر کدام از این پروژه‌ها با موفقیت مورد استفاده مردم قرار گرفت، بهره‌گیری از توان ایرانی تبدیل به یک عرف و اصل شد. اصلی که اعتماد مردم به مهندسان ایرانی را ایجاد کرد.
اما این تمام داستان نبود. در آن سوی تلاش مهندسان ایرانی، یک موضوع مهم به نام سرعت در اجرای پروژه‌های عمرانی، آن طور که باید و شاید مورد توجه قرار نمی‌گرفت. روایتی که بعد از روی کار آمدن مدیریت جدید شهری با اجرای طرحی جدید در پایتخت، یعنی همان نصب روزشمار در پروژه‌ها،مد نظر قرار گرفت. موضوعی که باعث شد تا شهروندان پایتخت‌نشین به تاریخ افتتاح پروژه‌های شهری حساس و درباره آن پرس‌وجو کنند. با اين شرايط در پروژه احداث پل جوادیه هم اين  اتفاق  افتاد.
 باکی از زلزله نیست
طراحی سازه‌های بزرگی مثل پل جوادیه معمولا بر مبنای دوره بازگشت زلزله‌ها در طول عمر مفید آنها صورت می‌گیرد و در بررسی‌ها و مطالعات اولیه نیز اثرات مستقیم و غیر مستقیم زلزله‌ها در مقاوم‌سازی سازه‌ها، لحاظ می‌شود. در ارتباط با پل جوادیه هم با توجه به گسل‌های شناسایی شده در منطقه، کمیت‌های محتمل در هنگام وقوع زلزله‌هایی که منشا متفاوت دارند، ارزیابی و اندازه‌گیری شد. مهندسین این پروژه در ابتدا خاک را در گمانه‌های 50 متری مورد مطالعه قرار دادند چرا که خاک یکی از تعیین کننده‌ترین المان‌ها در ساخت چنین پل‌هایی است. در چنین شرایطی بهترین کار این است که قبل از طراحی و پس از مطالعه خاک، بهترین و بدترین حالت خاک را در نظر گرفته و تمامی اثرات جنس خاک روی سازه لحاظ شود. از سویی دیگر در مورد پل جوادیه شتاب‌هایی به عنوان داده‌های ورودی تحلیل سیستم، مبنای طراحی قرار گرفت که البته بر اساس نوع سازه طراحی‌ها متفاوتند. اما ماجرای زلزله و توان مقابله یک سازه در برابر آن در مورد پل‌ها متفاوت است. در محدوده شهر تهران انتظار می‌رود یک پل مقابل زلزله‌هایی با شعاع تاثیرگذاری 100 تا 150 کیلومتر، رفتار معقولی از خود نشان دهد. یعنی در صورت آسیب دیدن هم برای عبور اضطراری کارآیی داشته باشد.  به همین دلیل برای بررسی رفتار پل در حالت‌های عادی و غیرعادی سیستم لرزه‌نگار روی پل جوادیه نصب شده است که فشارهای وارد شده بر کابل‌ها را ارزیابی می‌کند. این سیستم در زمانی که رفتارهای غیرعادی مانند زلزله رخ می‌دهد، فشار و بار تحمیل شده را به کوله‌های بتنی پل منتقل می‌کند و موجب مقاومت آن در برابر آسیب‌های احتمالی می‌شوند.

 لرزه‌هایی برای پیشگیری
پل جوادیه بار ناشی از حضور همزمان  40 تانک را بر روی خود تحمل می‌کند. از سویی، بتن مصرفی برای پایه پل با حجم بالای میلگرد مسلح شده، ضد سولفاته، ضد خوردگی است که همین امر نشان از قدرت پل دارد. اما نکته بسیار جالب و جذاب در هنگام عبور از روی پل جدید جوادیه و حتی پل عابرپیاده‌ای که در کنار آن قرار گرفته است، ارتعاش منظم و پی‌درپی آن است. موضوعی که در تمامی پل‌های کابلی و دهانه بلند دنیا وجود دارد. افراد در سرعت کم و یا در ترافیک،  مقدار کمی ارتعاش را در  زیر پایشان احساس می‌کنند. اما در پل سه پایه جوادیه این ارتعاشات، کاملا کنترل شده است و  این اولین بار است که ما در ایران از پلی استفاده می‌کنیم که در حالت عادی لرزه و ارتعاش دارد‌. این لرزه و ارتعاش شاید شما را یاد شهربازی و هیجان استفاده از وسایل بازی بیندازد، اما باید توجه داشت که این لرزه‌ها به هیچ عنوان مفهوم بی‌ثباتی ندارند، اتفاقا نشان از ایمنی پل دارد. پلی که روی ریل‌های قطار بنا شده و همین امر عامل ایجاد لرزش در سطح پل خواهد بود. اما بهره‌گیری از 8 لرزه‌نگار در سطح زیرین عرشه‌ها باعث می‌شود که علاوه بر کنترل لرزش ناشی از تردد خودروها بر روی سطح پل، لرزش ایجاد شده از طریق تردد قطارها کنترل شود.

 همه چیز تحت کنترل است
شاید فکر کنید که این همه پلی که در تهران بار تردد خودروهایمان را تحمل می‌کنند بدون هیچ سیستم کنترلی کار می‌کنند. اما هر چقدر این تصور درست باشد باید بدانید که در مورد پل جوادیه اصلا این موضوع درست نیست. در پل جوادیه همه چیز تحت یک سیستم مانیتورینگ حرفه‌ای و به روز کنترل می‌شود. همه کابل‌ها به سنسور مجهز هستند. اصلا بهتر است این طور بگوییم که پل جوادیه دائما در حال مانیتور شدن است تا نشان دهد همه چیز تحت کنترل است. حالا شمایی که می‌خواهید از روی زیباترین پل کابلی دنیا حرکت کنید این را بدانید که از روی یکی از ایمن‌ترین پل‌های کشور تردد می‌کنید که تمام رفتارهایش کنترل است. درست مثل انسانی که سیستم بدنش مدام کنترل می‌شود. پس راحت و با خیال، آرام از روی پل  جديد جواديه بگذرید.

ترافیک در جوادیه کاهش می یابد

کارکرد ترافیکی پل جدید جوادیه یکی از موضوعاتی است که به موازات معماری آن مطرح می‌شود و مدیران شهری بعد از اجرای پروژه، بر این موضوع تاکید بیشتری دارند. به طوری که برخی پل جوادیه را از این حیث، دومین طرح شهرداری بعد از تونل توحید می‌دانند که اين بار قرار است ترافیک محدوده جوادیه را به صورت محسوسی کاهش دهد. هر چند این نکته، ارزیابی کلی از عملکرد ترافیکی پل است و اصولا در بررسی‌هایی از این دست با در نظر گرفتن دسترسی‌های ایجاد شده، تخمین‌‌هایی از میزان اثرات ترافیکی پروژه به عمل می‌آید،  اما آمار و ارقامی که بخش مربوط به مطالعات ترافیکی پل آن را استخراج کرده و با احتساب صرفه‌جویی‌هایی که پل در زمان و سوخت ایجاد می‌کند، این تخمین‌ها به عدد و رقمي تبدیل شده و اثرات ترافیکی پل را برجسته‌تر می‌سازد. بر این اساس مسئولان و کارشناسان حوزه حمل‌ونقل و ترافیک آن را در ردیف مهم‌ترین پل‌های پایتخت در جنوب‌شهر قرار می‌دهند که نقش قابل توجهی در کاهش ترافیک این محدوده خواهد داشت.
معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران که در فرآیند مطالعات ترافیکی پل، جلساتی مشترک با مسئولان فنی عمران داشته در توضیح کامل تاثیرات ترافیکی پل جوادیه چنین می‌گوید: «پل جدید جوادیه در حال حاضر جزو مهم‌ترین پل‌های پایتخت در جنوب شهر محسوب می‌شود که علاوه بر روانی ترافیک فعلی منطقه، در طرح توسعه آتی بزرگراه یادگار امام(ره) و ادامه آن نقش اساسی دارد. به این صورت که به واسطه پل جدید جوادیه بزرگراه یادگار امام(ره) تا میدان بهمن ادامه یافته و ارتباط بین بزرگراه بعثت با بزرگراه شهید تندگویان و دشت آزادگان برقرار می‌شود. بنابراین با در نظر گرفتن این دسترسی‌ها عملا می‌بینیم که پل جدید جوادیه به تغییر رویکردهای ترافیکی منطقه می‌انجامد واین درحالی است که  حرکات جدیدی در معابر موجود صورت خواهد گرفت که روند بهبود ترافیک شهر را سرعت می‌بخشد. ضمن اینکه نباید این نکته را از نظر دور داشت که  اتصال میدان شهید حق‌شناس به میدان بهمن و دشت آزادگان از طریق این معبر، سبب می‌شود بخش قابل توجهی  از بار ترافیکی بزرگراه شهید نواب در آینده کاسته شود و حرکت در این مسیر و دسترسی‌های محلی، شکل روان‌تری پیدا کند.موضوعي كه باعث مي‌شود شاهد ترافیک روان‌تری در محدوده جنوب پایتخت باشیم.»

 بزرگراه یادگار امام(ره) بیشترین تاثیر را از پل جوادیه می‌برد
تشکری هاشمی در مورد محدوده و دسترسی‌هایی که بیشترین تاثیر را از احداث پل جوادیه خواهند مي‌گيرند می‌گوید: «پل جديد جواديه بیشترین تاثیر ترافیکی را  در بزرگراه یادگار امام(ره)  داردو بعد از آن بزرگراه‌های شهید تندگویان، بعثت و نواب از دیگر مسیرهایی هستندکه به واسطه احداث اين پل، ترافیک روان‌تری خواهند داشت.» موضوعی که در محاسبات دقیق سازمان تحت مدیریت او به این صورت ارائه می‌شود: متوسط سرعت حرکت در منطقه11، 2/0 کیلومتر در ساعت افزایش می‌یابد و بر این اساس زمان تاخیر در سطح منطقه 11 به میزان 5/1 درصد و در کل شهر تهران به میزان 8/0 درصد کاهش پیدا می‌کند. این در حالی است که درصد شبکه در حالت کند و بحرانی در منطقه 11، به میزان یک درصد و در سطح شهر تهران به میزان 5/0 درصد کاهش می‌یابد و بر این اساس پایتخت‌نشینان شاهد کاهش نسبت زمان تاخیر به کل زمان سفر در سطح منطقه 11، 2 درصد و در سطح شهر تهران 2/1 درصد خواهند بود که این موضوع کاهش تاخیرها، طبیعتا افزایش سرعت خودروها را به دنبال دارد و  صرفه‌جویی‌های اقتصادی از دیگر پیامدهای آن است.
ضرورت ساخت
 تشکری هاشمی  در مورد ضرورت ساخت پل از نظر ترافیکی نیز می‌گوید: «مهم‌ترین مسئله مورد توجه، این بود که پل سابق جواديه که حد فاصل دشت آزادگان را به ميدان بهداري متصل مي‌کرد، از پل‌هاي قديمي تهران بود و ظرفيت و دسترسي‌هاي لازم را نداشت و براي کساني که قصد ادامه مسير به سمت جنوب تهران را داشتند گزينه مطلوبي محسوب نمي‌شد، از طرفي با ادامه مسير بزرگراه يادگار امام(ره) به سمت ميدان حق‌شناس براي آن که اين بزرگراه مهم اتصالات لازم را با ساير بزرگراه‌ها داشته باشد این ضرورت حس می‌شد که پلی با کارکرد بیشتر احداث شود.» موضوعی که به نظر می‌رسد در بلند‌مدت به کاهش قابل توجه ترافیک در محدوده جنوب بینجامد و آن طور که معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران توضیح می‌دهد، نباید در همان ابتدای افتتاح پل شاهد کاهش ترافیک باشیم. او می‌گوید: «ما به موازات ساخت پل سیاست‌های مدیریت ترافیک را اعمال می‌کنیم ولی تاثیر ترافیکی این پل با توجه به آمار و ارقامی که در مطالعات ترافیکی به دست آمده قابل توجه خواهد بود و توسعه خطوط سامانه اتوبوس‌های تندرو نیز در این ارتباط موثر خواهد بود.»
صرفه‌جويي اقتصادي
تشکری هاشمی در این خصوص که مثلا در یک بازه زمانی یک ساعته چه میزان صرفه‌جویی ریالی در پایتخت خواهیم داشت، چنین توضیح می‌دهد «مطابق محاسبات صورت گرفته کاهش 645
(وسیله نقلیه_ ساعت) را در بازه زمانی یک ساعت اوج ترافيكي صبح، در سطح شهر تهران خواهیم داشت و اگر ارزش ریالی هر ساعت  که معادل 20 هزار ریال است را در نظر بگیریم میزان صرفه‌جویی ناشی از کاهش تاخیر وارده بر وسایل نقلیه، روزانه معادل129ميليون ریال و ماهانه معادل3 ميلياردو870 ميليون ریال خواهد بود که رقم قابل‌توجهی است  رقمي‌كه نشان می‌دهد پل جوادیه از نظر اقتصادی به صرفه‌جویی‌های کلان می‌انجامد و امکان انجام سفرهايي آسان‌تر و سريع‌تر را به مناطق جنوب و جنوب شرقي تهران محقق می‌کند.

دسترسی های ترافیکی پل جوادیه

ارتباطاتی که پل جوادیه هدیه می‌دهد
این پل، بزرگراه یادگار امام(ره) را به میدان بهمن متصل کرده و بین بزرگراه بعثت با بزرگراه شهید تندگویان و دشت آزادگان ارتباط برقرار می‌کند. همچنین از میدان بهمن به بزرگراه آزادگان و میدان حق‌شناس متصل شده و دسترسی‌هایی برای رسیدن به جوادیه، میدان حق‌شناس یا میدان بهمن اختصاص یافته است. یکی از این دسترسی‌ها مسیر شمال به جنوب از سمت میدان حق‌شناس است که از زیر پل با ایجاد دوربرگردان امکان‌پذیر شده است. همچنین با در نظر گرفتن افتتاح ایستگاه مترو در ا‌ین منطقه، مسیرهای دسترسی مورد نیاز پیش‌بینی شده‌اند. به تبع آن میدان راه‌آهن تا ایستگاه مترو و میدان راه‌‌آهن به حق‌شناس و بهمن متصل می‌شود.   از سویی، این پل در طرح توسعه آتی بزرگراه یادگار امام(ره) و ادامه آن نقش بسزایی دارد. همچنین با اتصال بزرگراه یادگار امام(ره) به میدان بهمن، بزرگراه بعثت با بزرگراه شهید تندگویان و دشت آزادگان بخش زیادی از بار ترافیک بزرگراه شهید نواب کاسته شده و مسیرها و دسترسی‌های محلی با بهبود حرکت همراه خواهند بود. به دنبال کاهش ترافیک محور بزرگراه شهيدنواب، معابر منطقه 11 نیز آرامش بیشتری پیدا کرده و امکان اجرای طرح‌های توسعه اتوبوس‌‌های تندرو، خط 3 از چهارراه پارک‌وی تا میدان جمهوری و از آنجا به میدان حق‌شناس، پل جوادیه، دشت آزادگان و پایانه جنوب سهل الوصول‌تر خواهد بود.

 پل جوادیه و ترافیک منطقه 11
منطقه 11 که از شمال به میدان انقلاب و آزادی، از شرق به وحدت اسلامی و حافظ، از جنوب به میدان راه‌آهن و خیابان شوش و از غرب به خیابان‌های شهید نواب صفوی، ابراهیمی و میدان حق‌شناس محدود می‌شود یکی از مناطقی است که بیشترین تاثیرات ترافیکی را از پل جديد جواديه دریافت خواهد کرد. چرا که تاکنون اتومبیل‌ها از مسیر دشت آزادگان‌، پل حق‌شناس به سمت شرق میدان راه‌آهن، میدان شوش‌، خیابان شهید رجایی و خیابان بعثت تردد می‌کردند، اما با افتتاح این پل، ترافیک میدان شوش و راه‌آهن کاهش یافته و مسیر جدیدی ایجاد خواهد شد.  وجود معابر اصلی و میدان‌های مهم به خصوص ایستگاه راه‌آهن که محل تلاقی تمام ریل‌های کشور است، باعث شده حجم بسیار بالایی از مسافران در منطقه 11 رفت و آمد داشته باشند. تردد روزانه 2 میلیون مسافر در منطقه که اغلب جهت رسیدن به سایر مناطقه شهری و یا انجام امور اداری خود از معابر منطقه استفاده می‌کنند، موید این مسئله است. در این شرایط تخلیه بار ترافیکی در پل حق‌شناس به سمت شرق و قسمتی از بازار از طریق بزرگراه نواب و دوربرگردان به دشت آزادگان، یکی از اتفاقاتی است که با بهره‌برداری از پل جوادیه رخ می‌دهد. در این وضعیت معضلات ترافیکی در راه رسیدن به خیابان بعثت کاهش می‌یابد.  همچنین با بهره‌برداری از پل کابلی جوادیه برخی معابر حالت بزرگراهی به خود می‌گیرند. به طور مثال حرکت از میدان شوش به میدان راه‌آهن به قسمت‌های شمالی شهر با ترافیک کمتری همراه خواهد بود و تخلیه بار ترافیکی در میدان راه‌آهن، حرکت از شمال به جنوب را آسان می‌کند.
 البته این اتفاقات با انجام چند اصلاح هندسی تکمیل می‌شوند.  از سویی دیگر نباید این موضوع را هم از یاد برد که این معبر شهری مسیرهای دسترسی به معابر متعددی را کوتاه خواهد کرد. پیش از این وسایل نقلیه متعددی مسیر دشت آزادگان، پل حق‌شناس به سمت شرق میدان راه‌آهن، میدان شوش، خیابان شهید رجایی و خیابان بعثت را برای رفت و آمد انتخاب می‌کردند که با افتتاح پل جدید جوادیه، این مسیر دیگر به این صورت طی نمی‌شود. همچنین توجه به این نکته در محدوده منطقه 11 هم لازم است كه با افتتاح پل جدید جوادیه ترافیک میدان راه‌آهن به عنوان نقطه تبادل سفرهای شهری تا حد زیادی کاهش می‌یابد.

پل جوادیه و ترافیک منطقه 16
منطقه 16 شهرداری تهران از شمال به خیابان شوش حد فاصل انبار نفت و میدان شوش، از شرق به خیابان فداییان اسلام حد فاصل میدان شوش و بزرگراه آزادگان، از جنوب به بزرگراه آزادگان و از غرب به بزرگراه شهید تندگویان و خیابان بهمنیار محدود می‌شود.
 شبکه معابر این منطقه، 300 کیلومتر طول دارد که به بخش‌های بزرگراهی، معابر اصلی درجه یک و معابر اصلی درجه 2 تقسیم می‌شود. وجود ایستگاه‌ راه‌آهن، عنصر مهم و تاثیرگذار بر شکل‌گیری هسته‌های صنعتی و خدماتی و گسترش کالبدی منطقه 16 شهرداری تهران بوده است. در واقع ایجاد این سامانه حمل و نقلی در جنوب تهران باعث شده تا واحدهای صنعتی و خدماتی مختلفی در این محدوده مستقر شوند که خود این موضوع نیازمند ایجاد فضاهای عمرانی و ترافیکی مختلفی در سطح منطقه 16 شده است. در این منطقه که محل اجرای پل جوادیه است، نیاز به اجرای 2 اصلاح هندسی در تقاطع غیرهمسطح میدان بهمن و پل چیت‌سازی دیده می‌شد تا بهره‌برداری از پل را به نحو احسن تکمیل کند. با تعریض پل چیت‌سازی، حرکت وسایل نقلیه از مناطق 16 و 20 به شمال آسان‌تر می‌شود. اصلاح طرح هندسی میدان بهمن، احداث پل روگذر بعثت، احداث چپگرد بزرگراه شهید نواب به سمت شرق بزرگراه شهید تندگویان، از دیگر پروژه‌های مورد نیاز است. 

یادداشت های اعضای شورای شهر

مهدی چمران، رییس شورای اسلامی شهر تهران
با بهره‌برداری از پل جوادیه علاوه بر تامین نیازهای راه‌آهن و خطوط ریلی که از زیر پل می‌گذرد، مشکل ترافیک نیز برطرف خواهد شد. اجرای پروژه‌هایی مانند پل جوادیه که در دیگر نقاط تهران نظیر ندارد نشان می‌دهد که تفاوتی بین شمال و جنوب شهر وجود ندارد و حتی در بسیاری موارد جنوب شهر در اولویت است. پل جوادیه می‌تواند به ‌عنوان یکی از دروازه‌های درونی شهر به حساب ‌آید. به همين دليل  بايداذعان داشت كه عملکرد شهرداری تهران در مسیر کم کردن فاصله شمال و جنوب شهر مثبت است. عده‌ای این طور فکر می‌کنند که شمال و جنوب شهر در ابعاد مختلف با هم متفاوت است اما ساخت و سرمایه‌گذاری در چنین پلی در جنوب تهران نشان می‌دهد که از نظر شهری، شمال و جنوب شهر فرقی نمی‌کند و حتی در برخی موارد اولویت با جنوب بوده است، ساخت چنین پلی که در نقاط دیگر تهران نظیر ندارد. من اميدوارم كه پل جوادیه بر اساس زمان‌بندي زودتر از موعد مقرر مورد استفاده قرار گيرد. البته بعضي مسائل مانند پل عابرپياده بعدا اجرا مي‌شود چون بايد پل قديمي را بردارند و به جايش پل عابر را بگذارند. در هر حال مدیریت ساخت پل جوادیه جای تشکر دارد چرا که با توجه به فلزی بودن قطعات پل، این قطعات در كارگاه ساخته شده و بعد در محل مونتاژ شده است. بنابراین از شلوغي دست و پا گير در محل جلوگيري شده است.

مرتضی طلایی،رئيس كميسيون فرهنگي شوراي شهر
پل جوادیه تاثیر بسزایی در اصلاح رفتارها