نرخ بالای تردد با خودرو
متوسط سرانه خودرو در کشورها، در حال حاضر چیزی حدود 380 خودرو به ازای هر هزار نفر است. همچنین این شاخص در ایران نیز با احتساب جمعیت 77 میلیون نفری کشور در سال 92 و موجودی 17 میلیون خودروی سواری، چیزی در حدود 220 خودرو به ازای هر یک هزار نفر است. بنابراین، در تهران «تعداد خودروها» به نسبت جمعیت و همچنین در مقایسه با سایر شهرهای جهان، نه‌تنها رقم بالایی نیست بلکه از متوسط جهانی آن پایین‌تر است، اما آنچه به تراکم بیش از اندازه خودرو در خیابان‌های تهران، ترافیک پیچیده و در نتیجه آلودگی شدید هوا دامن زده، «حجم بالای سفر با خودروی شخصی» یا به‌عبارتی «نرخ بالای تردد با خودرو» است.
آمار جدید پلیس راهور تهران در این باره نشان می‌دهد، روزانه 19 میلیون مسافرت درون‌شهری در تهران انجام میشود که حدود نیمی از آنها با خودروی سواری و کمتر از 50 درصد با ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی (اتوبوس و مترو) صورت می‌گیرد.به این ترتیب، سفرهای روزانه داخل شهر تهران به اندازه 5/2 برابر جمعیت ثابت این شهر است و این، نرخ بالایی است که خود عامل ترافیک و تولید گسترده ذرات آلاینده در هوای پایتخت شده است.
اما نکته‌ای که سبب مشکل آلودگی هوا به یک کلاف سر درگم شده است، نشانه گرفتن انگشت اتهام از سوی نهادهای اجرایی به سوی یک دیگر است. نکته‌ای که محمد بهشتی، کارشناس ارشد معماری و شهرسازی هم به آن اشاره میکند.
آلودگی هوا صاحب ندارد
او با بیان اینکه آلودگی هوا آنقدر زیاد شده که تبدیل به مشکلی همگانی شده است و به‌نوعی همه نسبت به آن احساس خطر می‌کنند، گفت: در این میان هر کسی مساله آلودگی را گردن دیگری می‌اندازد؛ گو اینکه موضوع آلودگی هوا صاحب ندارد، همه تنها به‌دنبال مقصر می‌گردند. اما اگر قرار باشد به شکل ماهوی به مساله آلودگی هوا توجه کنیم خوب است که موضوع آلودگی هوا ذیل یک مدیریت واحد پیگیری شود و باید مشکل آن از جهت اولویت‌بندی‌ها، مقیاسی ملی پیدا کند.
او ادامه داد: شهرهای بزرگ روزگاری بوده که آلودگی هوا نداشته‌اند، اما این روزهای این شهرها با آن روز‌هایشان چه فرقی میکند؟ البته می‌توانیم بگوییم جمعیت‌اش خیلی افزایش پیدا کرده و به تبع آن شهر وسعت پیدا کرده اما به‌نظر من این فرق را نباید در این‌گونه گزاره‌ها جست‌وجو کرد. اگر یکی از منشأ‌های اصلی آلودگی هوای تهران را تردد فوق‌العاده خودروها و ایجاد ترافیک به‌شمار بیاوریم، چند شیوه برخورد می‌توانیم داشته باشیم. مثل ایجاد بزرگراه‌ها و مسیر‌های تردد بیشتر و همین‌طور تولید و استفاده بنزین باکیفیت‌تر؛ اما می‌توانیم سوالی از خودمان نیز داشته باشیم که چرا اینقدر تمایل به سفر در شهر وجود دارد.
آیا نمی‌شود کاری کرد که ما تقاضای سفرهای شهری را کاهش بدهیم؟ آیا نمی‌شود فاصله‌های مبدا و مقصد را در شهر کوتاه کنیم؟ اگر همین دو کار را در برنامه‌ریزی‌هایمان موردتوجه قرار دهیم، آیا حجم تردد را کاهش نمی‌دهیم؟ ممکن است پرسیده شود چه‌کار باید کرد تا این فاصله‌ها کوتاه‌تر شود و این سفرهای درون‌شهری کاهش یابد. به گفته بهشتی در حجم کلی ترددهای شهری هر کسی برای منظوری از منزل خود بیرون می‌آید و از خودروی شخصی یا وسایل نقلیه عمومی استفاده میکند. در این حجم عده قلیلی هستند که بدون منظور خاصی و صرفا برای وقت‌گذرانی سفری درون‌شهری دارند.
حال اگر ما کاری کنیم که کسانی که برای به‌دست آوردن کالا یا خدماتی به سفر درون‌شهری می‌پردازند، این کالا و خدمات را درب منزل خود دریافت کنند و حتی فاصله منزل و محل کارشان را کوتاه‌تر کنیم می‌توانیم بخش بسیار زیادی از این سفرهای درون شهری غیرضروری را کم کرده و البته از آلودگی هوا نیز بکاهیم؛ البته این کار هزینه‌های زیادی دارد؛ اما اگر برنامه‌ریزی‌های خود را نسبت به این دو مساله یعنی کاهش تقاضای سفر و کوتاه کردن فاصله مبدا و مقصد معطوف کنیم، به‌نظر مشکلات آلودگی هوای تهران تا حد زیادی مرتفع میشود.
با وجود آن که گفته میشود دولت هیچ راهکار و برنامه بلند مدتی برای کاهش آلودگی هوای تهران ندارد . هیات دولت در سال‌های 90 و 93 به منظور مقابله با بحران آلودگی هوا، مجموعه تکالیفی را برای وزارتخانه‌ها و دستگاه‌های مختلف بابت اقدام همگانی برای کنترل منابع متحرک و ثابت آلاینده هوای تهران و شهرهای بزرگ به تصویب رساند اما با موشکافی‌هایی که هفته اول دی ماه امسال درباره چرایی بازگشت دوباره موج آلودگی به هوای پایتخت به عمل آمد، مشخص شد 15 تکلیف مصوب 4 سال پیش و یک تکلیف عمده مربوط به سال گذشته، همچنان بین زمین و هوا معلق مانده و اجرایی نشده است.
برای خواندن بخش سوم - در سیاه شدن آسمان شهر؛ همه مقصریم - اینجا کلیک کنید.
