زندگی آنلاین؛ مجله اینترنتی سبک زندگی

1- مقدمه
ترافيک يکي از بزرگ‌ترين معضلات شهر تهران است، که سبب هدر رفتن سالانه ميليون‌ها ساعت از وقت شهروندان و با آلوده‌سازي هوا سبب تحميل بار اقتصادي سنگين بر بدنه جامعه و دولت مي‌شود. ريشه معضل ترافيک وجود انبوه خودروهاي سواري در اين شهر است که مي‌رود تا خيابان‌هاي آن را به پارکينگ بزرگي تبديل کند. ترافيک و آلودگي آب و هوا که در پي مي‌آيد دو معضلي هستند که در ارتباط تنگاتنگ با هم مي‌باشند و هر دو از يک منشا سرچشمه مي‌گيرند. گسترش و ترغيب مردم به استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي به ويژه مترو و ايجاد راه‌هايي براي کاهش تقاضاي سفر‌(مانند تقويت دولت الکترونيک) و در درجه بعدي دو طبقه‌سازي بزرگراه‌ها از مهم‌ترين راهکارهاي کاهش و کنترل ترافيک تهران ذکر شده است.
 قطار شهري، استخوان‎بندي اصلي سيستم حمل و نقل عمومي يك شهر است، امروزه شالوده اصلي سيستم حمل و نقل عمومي يک شهر پيشرفته را قطار شهري تشکيل مي‎دهد. چرا که اگر وسايل ديگر نظير اتوبوسراني، ميني‎بوسراني يا تاکسيراني بخواهند به نقاط عمده جاذب سفر که معمولا در نقاط تجاري شهر و مرکز شهر واقع شده‎اند سرويس‌دهي کنند، تمرکز زياد اين وسايل خود باعث بروز مشکلات عديده‎اي در اين مناطق خواهد شد. اين مسئله در بسياري از نقاط جاذب شهر تهران، نظير پل سيد خندان، ميدان ونک، ميدان ولي‎عصر و ميدان انقلاب مشاهده مي‎شود. در صورتي که اگر مناطق مرکزي و تجاري شهر تحت پوشش شبکه‎هاي قطار شهري قرار گرفته باشند، به دليل اين که اين سيستم‎ها کمترين تداخل را با ترافيک معابر دارند، به ‌راحتي مي‌توانند مسافران را به مقاصد خود برسانند. در اين حالت وظيفه اتوبوسراني و ميني‎بوسراني تغذيه کردن شبکه قطار شهري و يا به عبارت ديگر رساندن مسافران از مسيرهاي فرعي به خطوط قطار شهري است.
2- مزايا و اثرات استفاده از شبکه قطار شهري (مترو) در كلان‌شهرها
مترو يا همان قطار‌شهري به دليل استفاده از زيرزمين و داشتن مسير انحصاري و بالا بودن ظرفيت حمل و نقل و استفاده از نيروي الكتريسيته به جاي سوخت‌هاي فسيلي مزايا و اثرات مثبتي را در شهر بجاي مي‌گذارد، اين مزايا عبارتند از:
2-1- افزايش سهم  سفرها با شبكه حمل و نقل عمومي و كاهش ترافيك
تهران در حال حاضر با بيش از 12 ميليون سفر روزانه رو‌به‌رو است، که بيش از يك ميليون اتومبيل شخصي، 25 هزار اتوبوس، 15هزار مي‌باشد كه با اين وجود تاکسي و جا‌به‌جائي درون‌شهري با کندي، اتلاف وقت، استهلاک زياد وسايل نقليه، مصرف بنزين زياد و آلودگي هوا انجام مي‎شود. عدم ورود يک سيستم حمل و نقل عمومي که جوابگوي شهر تهران باشد موجب شده که روزانه بيش از يک ميليون خودروي شخصي روانه خيابان‎ها شود، در حالي که در حالت استاندارد خيابان‎ها، پارکينگ‌ها و ترمينال‎هاي شهر تهران پاسخگوي اين تعداد اتومبيل نمي‎باشد. بررسي‎هاي سازمان ترافيک، سطح معابر مفيد، نسبت به وسعت مناطق شهري، جمعيت و ماشين را به طور متوسط در تهران 30 درصد اعلام کرده، که بر اساس تراکم جمعيت، ضريب مالکيت اتومبيل و کاربري اراضي شهري ارزيابي شده است. سطح معابر قابل استفاده تهران در سال 65 حدود 31 ميليون متر مربع بوده، اما ازدحام اتومبيل‎هاي شخصي و عدم کشش خيابان‎ها موجب شده است که سطح معابر مفيد و قابل استفاده تا 10 درصد کاهش يابد. توسعه مداوم، پيوسته و ناهمگن ساختار شهري تهران موجب شده است که در حال حاضر امکان توسعه، تعريض و چند طبقه کردن خيابان‎ها وجود نداشته باشد. استفاده از مترو به دليل انحصاري بودن قطار شهري از شبکه‌هاي ديگر حمل ونقل، عملکرد شبکه قطار شهري مجزا از مشکلاتي از قبيل ترافيک، تقاطع‎ها و راه‎ها مي‎باشد. و قطار بدون موانع متداول در ترافيک شهري مي‎توانند به حرکت بپردازد، بنابراين امکان رقابت با وسايل نقليه شخصي از لحاظ زمان سفر در زمان‎هاي شلوغ را داشته و با حذف مقادير قابل توجه از بار ترافيک شهر و انتقال آن به مسيرهاي قطار شهري عملا کاهش تراکم ترافيک معابر را نيز به همراه خواهد داشت. تجربيات جهاني نشان داده است يک شبکه قطار شهري سريع مي‎تواند در يك فاصله‌ي 90 ثانيه‎‌اي فعاليت کند. در صورتي که40 قطار در ساعت امکان حرکت داشته باشند و هر يک شامل 10 واگني با ظرفيت 250 نفر باشند ظرفيت حمل مسافر در ساعت اين سيستم براي 000/100 نفر خواهد بود (البته بايد توجه کرد که اين ظرفيت، ظرفيت تئوري سيستم است، زيرا در يک فاصله 90 ثانيه‎اي امکان‌ پرشدن واگن‎ها با اين تعداد بالاي مسافر امکان‎پذير نمي‎باشد). در تحقيقات انجام شده در 8 شهر صاحب شبکه قطار شهري شامل ورشو، بوداپست، ليسبون، پراگ، بخارست، مادريد، رتردام و هلسينکي ديده شده است که عموما سهم مسافر- کيلومتر طي شده در اين شهرها با شبکه قطار شهري بين 25 تا 30 درصد از مجموع مسافر- کيلومتر طي شده است. هر چند با توجه به گستره وسيع عوامل موثر بر استفاده از حمل و نقل عمومي، تعيين رابطه مستقيمي بين نوع سيستم حمل و نقل عمومي مورد استفاده و درصد استفاده از حمل ونقل عمومي امکان‎پذير نمي‎باشد، اما مطالعات انجام شده در شهرهاي مختلف نشان داده شده است که در شهرهاي داراي سيستم حمل و نقل قطار شهري، متوسط سهم استفاده از حمل و نقل عمومي شامل شبکه قطار شهري و اتوبوس در حدود 5/1 برابر شهرهاي فاقد سيستم حمل و نقل قطار شهري مي‎باشد. در زير درصد استفاده از حمل و نقل عمومي در تعدادي از شهرها نشان داده شده است.
شکل شماره: 1 ميانگين سهم حمل و نقل همگاني در شهرهاي فاقد مترو
شکل شماره: 2 ميانگين سهم حمل و نقل همگاني در شهرهاي داراي مترو
در مقايسه سهم حمل و نقل عمومي در شهرهاي داراي شبکه قطار شهري و بدون قطار شهري، همان‎طور که مشاهده مي‎شود، در شهرهاي فاقد شبکه قطار شهري متوسط سهم حمل و نقل عمومي برابر 29 درصد است و در شهرهاي داراي شبکه قطار شهري اين سهم به 44 درصد مي‎رسد.
2-2- بازدهي بالا و صرفه‎جويي در مصرف انرژي
مصرف سوخت يکي از فاکتورهاي اساسي در انتخاب يک سيستم حمل و نقل بهينه است. هم اکنون در کشور، بر اساس مطالعات انجام شده 51490 ميليارد ريال سوبسيد (يارانه) بابت بنزين، گازوئيل، نفت سفيد پرداخت مي‎گردد. از 220 ميليون ليتر در توليد پالايشگاه و واردات سوخت که صرف داخلي مي‎شود، 145 ميليون ليتر توسط مردم استفاده مي‎شود و مابقي آن توسط کارخانجات مصرف مي‎گردد. مصرف گازوئيل در سال 1381 به طور متوسط روزانه 70 ميليون ليتر، مصرف بنزين 49 ميليون ليتر و مصرف نفت سفيد 5/26 ميليون ليتر بوده است. به دليل عدم وجود ترافيک در شبکه و استفاده از روند حرکتي مناسب و استهلاک کم و همچنين به نسبت تعداد مسافر جا‌به‌جا شده بازدهي انرژي در شبکه قطار شهري بالا بوده و اين امر به صرفه‎جويي در مصرف انرژي منجر خواهد شد. معادل مقدار انرژي مصرفي براي هر مسافر در هر کيلومتر بين سه وسيله رفت و آمد متداول شهري مترو، اتوبوس و اتومبيل به صورت زير است:
- براي اتومبيل شخصي معادل 50 گرم نفت
- براي مترو يا اتوبوس معادل 8 تا 15 گرم نفت
مصرف بنزين در تهران يک سوم ميزان بنزين مصرفي کل کشور است. بنزين مصرفي کل کشور حدود 210 ميليون ليتر مي‎باشد، که شهر تهران به تنهايي 75 ميليون ليتر آن را مصرف مي‎کند. با توجه به شدت بار ترافيکي تهران نزديک به نصف بنزين جهت سوخت واقعي وسايل نقليه مصرف شده و بقيه آن با سوخت ناقص اتومبيل‎ها به صورت مواد آلوده کننده هوا در فضاي تهران پخش مي‎شود. همچنين دولت قيمت بنزين مصرفي تاکسي‎ها را ثابت نگه داشته است، تا از افزايش نرخ کرايه تاکسي جلوگيري کند. از اين جهت لازم است بر روي نرخ بنزين سوبسيد بپردازد، كه در حال حاضر 15000 تاکسي، اعم از نارنجي، ويژه خطي و غيره سرويس‎هاي تهران را زير پوشش دارند، در نتيجه دولت بايستي هزينه‌ي هنگفتي در اين زمينه انجام دهد.
2-3- سرعت بالا و سطح ابعاد مورد نياز كمتر، براي حركت
سرعت وسايل نقليه در تهران براي اتوبوس 4/12 کيلومتر در ساعت در خيابان‎هاي عادي و براي اتوبوس با خط ويژه 4/13 کيلومتر در ساعت و براي تاکسي‎ها 4/13 کيلومتر در ساعت و براي اتومبيل‎هاي شخصي 9/16 کيلومتر در ساعت مي‎باشد(در ساعت اوج تراکم ترافيک، ميانگين سرعت وسايل نقليه داخل شهر تا 10 کيلومتر در ساعت، يعني نزديک به سرعت راه رفتن عابرين پياده تنزل پيدا مي‎کند). سرعت حرکت در سفرهاي شبکه قطار شهري زياد بوده و کيفيت سفر نيز در آن عمدتا بالا مي‎باشد. ارقام زير مقايسه بين سه وسيله رفت و آمد متداول شهري مترو، اتوبوس و اتومبيل شخصي را نشان مي‎دهد:
 الف) سطح بعد مورد نياز در شهر براي حمل 000/40 نفر مسافر در ساعت و در هر جهت
- براي اتومبيل شخصي يک خيابان يک طرفه به عرض 150 متر مملو از اتومبيل شخصي در حرکت.
- براي اتوبوس يک خيابان يک طرفه به عرض 30 متر مملو از اتوبوس در حرکت.
- براي مترو به دليل عبور از زيرزمين اين مساحت 0 است‌.
ب) سرعت رفت و آمد در مناطق پر جمعيت شهري
- 6 تا 15 کيلومتر براي اتوبوس
- 8 تا 30 کيلومتر براي اتومبيل شخصي
- 36 تا 40 کيلومتر براي مترو
ج) سرعت جا‌به‌جايي مسافر براي طي يک مسافت 20 کيلومتر مثلا از ميدان تجريش تا ميدان راه‎آهن
براي اتوبوس: 70 دقيقه=  زمان طي مسافت (حدود يک ساعت 60 دقيقه) + زمان انتظار(10 دقيقه).
براي اتومبيل شخصي: 50 دقيقه = زمان طي مسافت(حدود 25 دقيقه) + زمان انتظار(5 دقيقه).
براي مترو: 5/37 دقيقه=  زمان طي مسافت(36 دقيقه) + زمان انتظار(5/1 دقيقه).
بديهي است که افزايش تعداد اتوبوس‎ها به ميزان تراکم خيابان‎هاي تهران مي‎افزايد حال آنکه مترو نه تنها از سطح خيابان‎ها استفاده نمي‎کند بلکه تراکم را به نحو محسوس کاهش خواهد داد(خشايي‌پور، 1382: 13)‌. در ضمن بسياري از خيابان‎هاي تهران به خصوص در بخش مرکزي شهر تهران تا به حال 2 بار تعريض شده‎اند و از اين رو در بسياري از موارد تعريض خيابان‎هاي تهران نيز امکان پذير نمي‎باشد.

2-4- عمر مفيد بيشتر و ظرفيت جا‌به‌جايي بالاي مسافر نسبت به ساير وسايل حمل و نقل عمومي
سيستم‎هاي قطار شهري و عناصر آن بايد با دوام باشند. عموما قطارها در صورتي‌كه به صورت مناسب سرويس‎دهي شوند تا 30سال قابل استفاده بوده و تونل‎هاي قطار شهري نيز چنانچه مطابق با استانداردها ساخته شده باشند و سرويس‎دهي مناسب شوند، دائمي مي‎باشند. شبکه قطار شهري داراي بالاترين ظرفيت حمل ونقل مسافر در بين سيستم‎هاي حمل و نقل عمومي مي‎باشد. به دليل بهره‎گيري از مسيرهاي زيرزميني استفاده از سطح زمين شهري در اين سيستم در کمترين حد ممکن بوده و به دليل استفاده از مسيرهاي انحصاري شبکه قطار شهري داراي سرعت بالايي مي‎باشد. مترو در ميان سيستم‌هاي ريلي نيز داراي بيشترين ظرفيت جابه‌جايي مسافر مي‌باشد، و از نظر ديگر شاخص‌ها نيز در وضيعت مناسبي مي‌باشد،‌ مشخصات انواع سيستم‌هاي ريلي به صورت زير مي‌باشد:

2-5- آسايش و نظم در سفر و كاهش تصادفات و ضايعات ناشي از آن
آسايش يکي از امتيازهاي اصلي سيستم ريلي نسبت به ديگر سيستم‎هاي حمل ونقل مي‎باشد. اين پارامتر عاملي کيفي است که به عوامل متعددي بر مي‎گردد. يکي از اين عوامل ايمني است. مترو به علت وجود ريل فقط يک درجه آزادي دارد و آن هم حرکت طولي است، از اين رو هدايت آن به صورت خودکار و اتوماتيک انجام مي‎شود. هدايت اتوماتيک سيستم، ويژگي ديگري را براي آن فراهم مي‎آورد و از مزاياي مهم اين سيستم به حساب مي‎آيد، اين مزيت نظم مي‎باشد. مترو بدون شک منظم‎ترين وسيله حمل و نقل است. از سويي به جز در مواردي بسيار استثنايي تغييرات شرايط جدي بر آن بي اثر بوده و قطارهاي سيستم مترو مجبور نيستند، به علت بدي هوا و يا کمي ديد در مسير متوقف شوند ويا مسيرشان را عوض کنند. آمار مربوط به بسياري از کشورهاي پيشرفته اروپاي غربي نشان مي‎دهد که تاخيرهاي بيش از 5 دقيقه براي سيستم مترو و سيستم قطارهاي حومه شهري از يک درصد هم کمتر است و اين نشان‎گر درجه بالاي نظم پذيري مترو است. همچنين مطالعات مشابه نشان مي‎دهند در زمان مساوي کمترين خستگي را مسافران اين سيستم نسبت به سيستم‎هاي ديگر حمل و نقل عمومي نظير اتوبوس، ميني‎بوس و در مواقعي حتي تاکسي و مسافربرهاي شخصي را متحمل مي‎گردند. مساله ايمني عبور ومرور از اهم مسائل ترابري و ترافيکي است و عدم توجه به اين اصل حياتي موجب ضايعات و خسارات هنگفتي خواهد شد. آمار تصادفات و افزايش تصاعدي تلفات ناشي از تصادفات وسايل نقليه، يکي از بلاياي تمدن جديد به شمار مي‎رود. وسيله نقليه موتوري عامل بسيار موثري دراوضاع اقتصادي اجتماع از طريق مبادله کالا و حمل مسافر بوده است، ولي هرگاه اتومبيل که روزي به عنوان وسيله رفاه و آسايش مطرح بوده‌ است، به‌ عنوان وسيله نه مزاحم و آلت قتل و جرح درآيد، در جهت نفي فلسفه وجودي خود حرکت خواهد کرد و هر روز به ابعاد ضايعات و خسارات ناشي از زندگي ماشيني افزوده مي‎گردد و يکي از انواع آن، يعني تصادفات در حال افزايش است. زياد شدن وسايل نقليه، کمبود راه‌ها، عدم رعايت قوانين و مقررات، نقايص فني وسايل نقليه از عوامل مهم تصادفات به شمار مي‎‎رود و بر مسئولين برنامه‎ريزي و اجرايي سازمان‎ها مربوط است، که حتي الامکان در جهت رفع عوامل موثر در تصادفات اقدام لازم معمول دارند، زيرا آمار چند ساله اخير راهنمايي و رانندگي تهران حکايت از روند رو به افزايش تصادفات و فهرست و جمع ناشي از آن را دارد‌‌‌‌. افزايش تصادفات علل متعددي دارد که در شاخص آن کثرت وسايل نقليه وعدم ظرفيت معابر از عمده‎ترين آن‎هاست. از عوامل مؤثر در افزايش تعداد تصادفات، فرسودگي اتومبيل‎ها ونقايص فني موجود در آن‎ها و خرابي‌ جاده‎ها و استاندارد نبودن مسيرها مي‎باشد. کارشناسان مربوطه کمبود و نبود قطعات يدکي مناسب واستاندارد که سبب حرکت وسايل نقليه معيوب در شهر شده را يکي از مهمترين عوامل تصادفات مي‎دانند. به هر حال اين تصادفات، خسارات و زيان‎هاي هنگفتي را متوجه کل جامعه مي‎سازندکه چاره‎انديشي فوري براي آن را به منظور کاهش اين خسارات ضروري مي‎سازد. هر سال بيش از پانصد هزار نفر در حوادث رانندگي جان مي‎سپارند، هفتاد درصد قربانيان در کشورهاي در حال توسعه گزارش شده‎اند، دو سوم حوادث مرگبار شامل عابرين پياده مي‎شود، که يک سوم آن را کودکان تشکيل مي‎دهند. خسارات ناشي از اين حوادث يک تا سه درصد محصول ناخالص ملي است. با مقايسه درصد مرگ و مير بر اثر تصادف ده هزار اتومبيل در کشورهاي صنعتي و کشورهاي در حال توسعه معلوم مي‎شود که در کشورهاي در حال توسعه مرگ و مير عابرين بيش از کشورهاي صنعتي است.
سرويس قطار شهري بيشتر از ساير سيستم‎ها از شبکه و تجهيزات اختصاصي خود استفاده مي‎کند. به همين دليل امکان کنترل بيشتر و دقيق‎تر مهيا مي‎باشد. با افزايش استفاده از اتوماسيون امکان خطاي انساني کاهش يافته و امکان ارتقا و کنترل مهيا شده است. همچنين شبكه حمل و نقل مترو به دليل جدا بودن مسير آن از ساير وسايل حمل و نقل داراي بالاترين درجه ايمني در سفر در ميان تمامي وسايل حمل و نقل شهري مي‌باشد.
2-6- کمک به محافظت از محيط زيست  و كاهش اثرات آلودگي هوا
به دليل اين که شبکه قطار شهري از انرژي الکتريکي استفاده مي‎کند، آلودگي هوا به همراه نداشته و به دليل استفاده از تونل‎هاي زيرزميني آلودگي صوتي در حداقل ممکن مي‎باشد. بر اساس تحقيقاتي که در سال 1996 در ايالات متحده صورت گرفت، اعلام شد که وسايل نقليه موتوري مهمترين منابع آلوده‌کننده هواي شهر تهران محسوب مي‎شوند. اين در حالي است که در کشورهاي پيشرفته، معاينه فني خودروها به دقت انجام مي‎شود، ولي در کشورهاي در حال توسعه که مشکل طراحي وسايل نقليه وحتي تامين و تعويض قطعات يدکي را دارند، وضعيت به مراتب بدتر است. نتايج اين مطالب در جدول زير آمده است‌:

جدول شماره: 2سهم منابع عمده آلوده کننده هوا

2-6- 1- اثرات آلودگي هوا
آلودگي‌ هوا در شهر از 2جنبه باعث ضرر و زيان مي‌شود،‌ يكي بيماري‎هاي ناشي از آلودگي هوا كه از نظر سلامتي افراد را دچار مشكل مي‌كند، و ديگري از نظر افزايش مصرف دارو كه باعث افزايش واردات دارو شده و از نظر اقتصادي مشكل‌ساز مي‌شود.

2-6- 1- 1- بيماري‎هاي ناشي از آلودگي هوا
- بيماري‎هاي ريوي، قلبي، انواع سرطان بر اثر تنفس مواد آلوده کننده.
- کاهش توانايي‎هاي عصبي، رواني و بروز بيماري‎هاي سيستم اعصاب و روان.
- کاهش در اعمال حياتي، حواس بينايي، شنوايي، بويايي، دستگاه تنفس و نهايتا کاهش متوسط طول عمر.
2-6- 1- 2- افزايش مصرف و واردات دارو
هر روز در تهران حدود 13 ميليون سفر روزانه انجام مي‎گيرد، ضريب سفر در تهران 7/1 مي‎باشد. بيش از 6 ميليون نفر در تهران در يک روز در حال تردد هستند. چنانچه فرض کنيم تنها  از اين جمعيت به دليل عوارض ناشي از آلودگي‎ هوا و ترافيک احتياج به استفاده از دارو، دکتر و بيمارستان را داشته باشند، در هر روز حدود يک ميليون و 200 هزار نفر و در يک ماه نفر نزديک به 36 ميليون نفر را در بر مي‎گيرد، که هزينه‎هاي جانبي آن از قبيل مصرف داروها و عوارض آن و واردات دارو که محاسبه شود به عدد سرسام آوري مي‎رسيم. منابع آلوده کننده هوا اغلب از دود حاصله از سوخت موتور و وسايل نقليه بنزيني، گازوئيلي و يا گاز متان مطرح مي‎شوند. اين آلاينده‎هاي عبارتند از: مونوکسيدکربن،اکسيدهاي گوگرد، هيدروکربورها، اکسيدهاي ازت، ذرات معلق وسرب و حدودا 15 نوع آلوده کننده فرعي هوا.
- منواکسيد کربن CO گازي است بي رنگ، بي بو، بسيار سمي که در افراد سالم سبب سر درد، سرگيجه، خنگي مفرط و تحريک اعصاب شده وزندگي بيماران قلبي و ريوي را به شدت به خطر مي‎اندازد.
اکسيدهاي نيتروژن No)x) گازي است، قهوه‎اي رنگ و بي‎بو که سبب تحريک چشم‎ها و ريه‎ها وخستگي مفرط در انسان‎ها و صدمات جدي به گياهان مي‎شود.
- اکسيدهاي گوگرد 2oS گازهايي بي رنگ و بي‎بو هستند که سبب سينه دردهاي طولاني و سينه دردهاي دستگاههاي تنفسي مي‎شوند‌.
- ذرات معلق در هوا که به شکل دوده سياه رنگ به چشم مي‎آيند عمدتا سبب کاهش ميزان ديد، کثيف و سياه شدن لباس‎ها، ساختمان‎ها و وسايل منزل و نيز کاهش ظرفيت ريه‎ها مي‎شوند.
- هيدروکربورها HC گازي است که در هواي آفتابي تبديل به گاز بسيار خطرناکي موسوم به دود مي‎شود، که از عوامل سرطان‎زا محسوب مي‎شوند.
بيش از يک ميليون وسيله نقليه موتوري و 300 هزار موتور سيکلت بنزيني در تهران وجود دارد. چنانچه به طور متوسط هر اتومبيل در تهران 50 کيلومتر مسافت طي کند و براي هر 100 کيلومتر 10 ليتر بنزين مصرف شود، وزن مواد آلوده کننده که توسط وسايل نقليه بنزيني سوز وارد هوا مي‎گردد به قرار زير است.
- منواکسيد کربن(CO) براي يک اتومبيل 3750 گرم در روز.
- منواکسيد کربن(CO) براي يک ميليون اتومبيل 3750 تن در روز.
- هيدروکربورهاي نسوخته(HC) براي يک اتومبيل 464 گرم در روز.
- هيدروکربورهاي نسوخته(HC) براي يک ميليون اتومبيل 464 تن در روز .
- اکسيدهاي ازت تخليه شده(NOX) براي يک اتومبيل 5/57 گرم در روز.
- اکسيدهاي ازت تخليه شده (NOX) براي يک ميليون اتومبيل 5/57 تن در روز.
- ذرات سرب براي يک اتومبيل 5/4 گرم در روز.
- ذرات سرب براي يک ميليون اتومبيل 5/4 تن در روز مي‎باشد.
از خصوصيات برجسته سيستم ريلي درون شهري کاهش آلودگي هوا مي‎باشد. به عبارت ديگر اين سيستم آلودگي در هوا ايجاد نمي‎کند و به نوعي بخش عظيمي از آلودگي‎هاي فوق الذکر را مي‎کاهد. شركت كنترل كيفيت هوا درسال 1380 سهم درصدي انواع ناوگان حمل و نقل شهري در انتشار آلاينده‌هاي اصلي هواي شهر تهران را به صورت زير ارائه كرده است‌، كه همان‌طور كه در جدول زير مشاهده مي‌شود، وسايل نقليه سبك(اتومبيل‌هاي شخصي و سواري) و وسايل نقليه سنگين(كاميون و تريلي) نقش زيادي در آلوده كردن محيط شهري شهر تهران دارند‌.

2-7- معيارها، اثرات و كاهش آلودگي صوتي
آلودگي‎هاي صوتي نيز مانند ديگر آلودگي‎هاي زيست محيطي اثرات مستقيم و غير مستقيمي را به انسان و اجتماع مي‎گذارد. امروزه مهمترين منبع آلودگي‎هاي صوتي، وسايل نقليه موتوري هستند‌. توجه به کارايي شبکه حمل و نقل عمومي به ويژه سيستم‎هاي حمل و نقل ريلي به منظور کاهش تراکم وسايل نقليه شخصي از اقدامات موثر در کاهش آلودگي‎هاي صوتي به حساب مي‎آيد. بر اساس تعريف آلودگي‎هاي صوتي به سر و صداهايي اطلاق مي‎شود که در فعاليت فيزيولوژيک اعضاي بدن تأثير منفي بگذارد. بر روي انسان اثر بگذارد و باعث مزاحمت، آزاد و اذيت و عصبانيت و نيز رسانيدن آسيب به دستگاه شنوايي شود. ويژگي‎هاي بار صوتي در تشخيص صدا به عنوان آلودگي حائز اهميت است. فرکانس امواج صوتي، بلندي و شدت صدا، کثرت وقوع صداهاي حداکثر در نحوه تاثير‌پذيري، و واکنش انسان نسبت به بار صوتي محيط سهم بسزايي دارند. آلودگي صوتي بايد به مفهوم کمي نيز بيان گردد، لذا در ابتدا به چند شاخص اساسي اشاره مي‎شود: 1- آستانه شنوايي انسان، ميزان اين شاخص براي انسان حدود صفر دسي‎بل است و با افزايش و کاهش شنوايي، اندکي کاهش مي‎يابد. 2- آستانه بحراني، آستانه‎اي است که هرگاه بار صورتي از آن بالاتر رود دستگاه شنوايي انسان دچار درد مي‎گردد و اندازه اين شاخص بين 80 تا 85 دسي‎بل متغير است‌. 3- آستانه درد‌، آستانه‎اي است که هرگاه بار صورتي از آستانه بحران بالاتررود دستگاه شنوايي انسان دچار درد مي‎گردد و چه بسا دچار آسيب‎هاي جدي شود، اندازه اين شاخص بين 120 تا 140 دسي‎بل متغير است‌. بر اين اساس هر چه بار صوتي به 80 دسي‎بل نزديک شود شرايط زيست محيطي دچار مشکل مي‎گردد. در هر حال حاضر متوسط تراز صوتي در شهر تهران برابر 80 دسي‎بل است. در بررسي کاربري‎ها و فعاليت‎هايي که موجب پخش سر و صدا مي‎شوند، 3 شکل اصلي تشخيص داده مي‎شود‌.
1- منبع صوتي نقطه‎اي
2- منبع صوتي خطي
3- منبع صوتي سطحي
- منبع صوتي نقطه‎اي، به کاربري‎ها در فعاليت‎هايي اطلاق مي‎شود که از نظر مقياس کوچک هستند و به تنهايي بار صوتي محيط را افزايش مي‎دهند به طور مثال مي‎توان به منابعي چون موتورسيکلت اشاره کرد‌.
- منابع صوتي خطي، همواره توسط چندين منبع اشاره دهنده صوت که زنجير وارد در کنار و يا در پشت يکديگر قرار گرفته‎اند پديد مي‎آيد، به طور مثال ترافيک وسايل نقليه موتوري که به صورت پيوسته در سطح خيابان جريان داشته باشند و يا سيستم‎هاي حمل و نقل ريلي(قطار) وجود منابع صوتي خطي به حساب مي‎آيد.
- منبع صوتي سطحي، زماني منبع صوتي را سطحي مي‎خوانيم که چندين منبع صوتي در سطح کم و بيش وسيع استقرار يافته باشند از اين جمله مي‎توان مناطق صنعتي و استاديوم‎هاي فوتبال را نام برد (احمدي، 1375: 37). ترافيک به اشکال مختلف و به درجات متفاوت باعث بروز آلودگي صوتي در محيط مي‎شوند و به همين دليل بايد اقداماتي جدي براي رفع آن شکل به عمل آورد. آلودگي صوتي ناشي از ترافيک قطار عمدتا در نتيجه تماس چرخ‎هاي قطار با ريل و نيز به هنگام ترمز گرفتن قطار به وجود مي‎آيد، به همين دليل بيشترين بار صوتي بر کاربري‎هاي پيرامون خطوط آهن تحميل مي‎شود. در صورت فراهم بودن امکان انتشار آزاد امواج و نبودن موانعي که مي‎تواند از شدت انتشار صورت بکاهند، بارصورت حاصل از اين نوع ترافيک مي‎تواند تا عمقي در حدود 600 متر نفوذ کند و در دو طرف به عرض 1200 متر را تحت تاثير قرار دهد‌. مهمترين خصلت آلودگي صوتي مربوط به ترافيک قطار، لحظه‎اي و ناگهاني بودن آن است، يعني در يک لحظه تراز صوتي محيط به هم مي‎خورد، بار صوتي در حدود 100 دسي‎بل به محيط وارد مي‎آيد به همين دليل انسان نمي‎تواند به آن عادت کند. در عين حال بايد توجه داشت که اصولا عادت‌کردن به آلودگي صوتي به هيچ وجه به معناي مصونيت در برابر تاثيرات آن نيست، در بحث تأثيرات آلودگي‎هاي صوتي در انسان، آستانه‎هاي بردباري انسان در مقابل بار صوتي محيط بسيار مهم مي‎باشند. کاربري بر حسب حساسيتشان نسبت به آلودگي صوتي به 3 گروه تقسيم مي‎شوند‌: 1- کاربري‎هاي حساس        2- کاربري‎هاي نيمه حساس        3- کاربري‎هاي غير حساس
- کاربري‎هاي حساس نسبت به آلودگي صوتي، معمولاً کاربري‎هاي حساس نسبت به آلودگي صوتي بر اساس کيفيت مثال به گروه‎هاي زير تقسيم مي‎شوند‌: ‌1- مسکوني 2- بيمارستان، آسايشگاه و خانه سالمندان 3- علمي، آموزشي و پژوهش و کتابخانه‎ها 4- پارک‎ها و فضاهاي طبيعي و تفريحي 5- مناطق ييلاقي محل، در خصوص اين نوع کاربري‎هاي مي‎توان تراز صوتي 55 دسي‎بل در روز 45 دسي‎بل براي شب را انتخاب کرد.
- کاربري‎هاي نيمه حساس نسبت به آلودگي صوتي، معمولا کاربري‎هاي نيمه حساس در فضاهاي سربسته قرار دارند ولي به دليل برخي حساسيت‎ها نيازمند آسايش صوتي مناسب نيز مي‎باشند. همچون ادارات بانک‎ها، سينما، تئاتر و موزه‎ها. تراز صوتي در اين قبيل کاربري‎ها 65 دسي‎بل در روز و 55 دسي‎بل در شب مي‎باشد.
- کاربري‎هاي غير حساس نسبت به آلودگي صوتي، اين گونه کاربري‎ها به کليه فعاليت‎هايي اطلاق مي‎شود که يا خود مولد آلودگي صوتي‎اند و يا به دليل محتوا و نوع فعاليت، فعاليت بار صوتي در آن‎ها چندان محسوس نيست، از قبيل فرودگاهها، ترمينال‎ها، جايگاههاي توزيع بنزين انبارها، گورستان‎ها و واحدهاي توليدي و صنعتي. تراز صوتي براي چنين کاربري‎هايي 75 دسي‎بل مي‎باشد.

 جدول شماره: 4 تراز صوتي مجاز براي استفاده در طراحي شهري بر حسب دسي‎بل

                          زمان
           کاربري    روز    شب
کاربري حساس
کاربري نيمه حساس
کاربري غير حساس    55
65
75    45
55
75


در بين عوامل محيطي، فاصله ميان منبع انتشار صوت و کاربري‎هاي دريافت کننده بار صوتي، بيش از هر عامل ديگري اهميت دارد‌. بار صوتي انتشار يافته در محيط از منبع در اثر افزايش فاصله افت مي‎کند. اين افت بار را مي‎توان بدين نحو توضيح داد که با افزايش فاصله، انرژي صوتي انتشار يافته همواره بر سطح وسيع‌تري توزيع مي‎شود و بدين ترتيب با افزايش فاصله به طور منظم از ميزان انرژي دريافت شده توسط يک سطح مشخص کاسته مي‎شود. از جمله ديگر عوامل محيطي که مي‎توان در جا‌به‌جايي امواج صوتي موثر واقع شود فضاي سبز است‌. البته معمولا در مورد تاثير فضاي سبز در کاهش بار صوتي محيط اندکي مبالغه مي‎شود، فضاي سبز از طريق جذب و نيز انعکاس نا‌منظم امواج صوتي در محيط به کاهش بار صوتي کمک مي‎کند ولي ميزان اين کاهش ناچيز است‌. فضاي سبز بيش از آنکه به کاهش بار صوتي محيط موثر باشد، از طريق زيباسازي و مرفح بخش‎سازي محيط، تاثيري رواني در انسان مي‎گذارد و شرايط نا‌مساعد زيست محيطي را قابل تحمل‎تر مي‎کند‌. ايجاد موانع در راه انتشار صوت مانند احداث ديوارهاي صوت شکن، ايجاد فضاي سبز و خاکريز سبز قراردادن کاربري‎هاي نيمه حساس يا غير حساس ميان منبع آلودگي صوتي و کاربري‎هاي حساس را رعايت كرد‌. کاهش آلودگي صوتي ناشي از حرکت قطار با استفاده از اقداماتي دقيق ميسر است، مهمترين اقدامات عبارتند از:
- اصلاحات فني ريل‎ها، تراورس‎ها، چرخ و واگن قطارها.
- مراقبت و نگهداري هر چه بيشتر از خطوط آهن.
- استفاده از خاکريز و ديوارهاي صوت شکن در اطراف خطوط آهن.
- ايجاد حريم حفاظتي در اطراف خطوط آهن و جلوگيري از استقرار کاربري‎هاي حساس در محدوده حريم‌.

2-8- اثرات اشتغال‎زايي
نيروي انساني شاغل در بخش حمل و نقل ريلي درون‌شهري در واقع نقش اشتغال‎زايي احداث اين سيستم را نشان مي‎دهد. اطلاعات اداره حمل ونقل عمومي درون‌شهري ايالات متحده O.M.T.A سال 1989 به عنوان استاندارد تعيين شده به شرح زير مي‎باشد:

جدول شماره: 5 نيروي شاغل در بخش‎هاي مختلف سيستم مترو در هر کيلومتر

جدول شماره: 6 نيروي انساني در بخش‎هاي مختلف سيستم مترو در هر ساعت

جدول شماره: 7 نيروي شاغل در بخش‎هاي مختلف سيستم مترو در هر کيلومتر- ساعت


2-9- اثرات صرفه‎جويي احتمالي در نگهداري ساير تسهيلات حمل و نقل
بر طبق محاسبات شرکت کنترل کيفيت هوا در سال 76 هزينه هر خودروي سواري شاغل، هزينه تجهيزات، تعمير و تعويض قطعات، تنظيم سرويس، پارکينگ و بيمه جرائم رانندگي و معاينه فني براي خودروهاي غير فرسوده جمعا 371146 ريال و جهت خودروهاي فرسوده 602309 بوده است. بر اين اساس متوسط هزينه پرداختي به ازاي هر دستگاه سواري در سال 79 رقمي معادل 535400 ريال برآورده گرديده است. اين هزينه در سال 80 براي هر دستگاه خودروي سواري معادل 710356 ريال بود .(اتومبيل شخصي که عمده‎ترين بخش وسايل نقليه جهان را تشکيل مي‎دهد، يک مصرف کننده بزرگ به شمار مي‎رود، اين وسيله 60 درصد توليد کائوچوي طبيعي، 20 درصد فولاد، 10 درصد آلومينيم جهان را به خود اختصاص مي‎دهد.
 با توجه به تعداد بيش از حد وسايل نقليه شخصي و استفاده از آن در تهران در صورت جايگزين كردن وسايل حمل و نقل عمومي به خصوص مترو كه داراي ظرفيت جابه‌جايي بالايي است، به جاي اتومبيل‌هاي شخصي هزينه‌هاي بسيار زيادي در اين زمينه صرفه‌جويي مي‌شود.

2-10- اثرات مترو بر سيماي شهر و توسعه شهري
بسياري از مشکلات ترافيک مربوط به بافت و طراحي شهري است. شبکه خيابان‎هاي موجود متناسب با نحوه استفاده از اراضي نبوده و پاسخگوي احتياجات ارتباط بين ساختمان‎ها و مرکز فعاليت نيستند. سيماي شهر يا چشم‎انداز شهري شامل اشکال مرئي مناطق ساخته شده با مولفه‎هاي نقشه خيابان، سبک معماري و طراحي شهري و کاربري اراضي مي‎باشد. احداث مترو به خودي خود تاثير فراواني بر زيبايي سيماي شهر دارد و علاوه بر آن بر فرض اگر در فضاهاي خالي شهر (نا امن) و بين شهرها قرار گيرد، باعث بالا رفتن ايمني و کاهش جرايم و جلوگيري از انحرافات نيز مي‎گردد. شبکه مترو جزئي از شبکه حمل و نقل شهري است و بخشي از نقش حياتي حمل و نقل عمومي را بر عهده دارد، اين شبکه در طرح‎هاي توسعه شهري يکي از محورهاي اصلي و تعيين کننده به شمار مي‎رود. اهميت شبکه مترودر طرح‎هاي توسعه شهري به ويژه در کلان شهرها به نحوي است که نمي‎توان آن‎ها را جدا از يکديگر دانست، زيرا بخش عظيمي از فعاليت‎هاي ساکنان يک شهر بستگي به اين شبکه پيدا مي‎کند. لذا هر گونه طرح توسعه شهري که عموما با مطالعات و طراحي‎هاي معماري همراه مي‎گردد، مي‎بايست با بررسي و طراحي براي دستيابي به راه حلي معقول براي شبکه مقرر انجام گيرد. بديهي است چه در حال حاضر و چه در آينده طرح‎هاي توسعه شهري پيوسته با اصولي سر و کار خواهند داشت که در ارتباط با شبکه حمل و نقل عمومي هستند. قطعا يکي از وظايف مهم اين طرح‎ها آن است که در چارچوب طراحي خود از ضوابط مربوط پيروي نمايند (قرباني، 1386: 42). قطار شهري بيشتر از ساير سيستم‌هاي حمل و نقل توانايي تاثير گذاري و شکل‎دهي به کاربري زميني و محل و فعاليت‎ها را دارد. يک ايستگاه قطار شهري به دليل ايجاد دسترسي وسيع به خصوصيت محيط پيراموني خود تاثير گذاشته و باعث افزايش مطلوبيت آن مي‎گردد. در نتيجه توسعه شهر معمولا متمايل به همسايگي اين ايستگاه‎ها بوده و به دليل استفاده از مزاياي سرويس حمل و نقل تمايل به بلند مرتبه‎سازي با گرايش تجاري در اين محدوده وجود دارد.

2-11- تاثير بر ارزش اراضي
عبور سيستم ريلي از اراضي 2 جنبه دارد: يکي اين‌که به علت امکان دسترسي به سيستم حمل و نقل و افزايش جمعيت در آن حوزه سبب افزايش قيمت اراضي مي‎گردد، که اين جنبه در بيشتر مواقع محتمل‎تر بوده است و ديگري اينکه به علت اثرات منفي مانند شلوغي‌هاي زياد و آلودگي صوتي امکان کاهش ارزش اراضي را در پيش داشته باشد.

3- محدوديت‎هاي موجود در طراحي خطوط قطار شهري
- بار مالي زياد جهت ساختن تونل و تجهيزات، هزينه‎هاي ساخت تونل وتجهيزات شبکه قطار شهري بسيار بالا برده و در نتيجه احتياج به سرمايه‎گذاري بالايي جهت ساخت و بهره‎برداري از آن مي‎باشد.
- هزينه‎هاي بالاي عملياتي ونگهداري، هزينه‎هاي عملياتي و نگهداري شبکه قطار شهري از قبيل هزينه‎هاي پرسنلي، نگهداري و سرويس تجهيزات و اماکن مربوطه و هزينه‎هاي مانند آن‎ها داراي اهميت بالايي بوده و حتما بايد در نظر گرفته شود.
- هزينه بالاي احداث و نگهدراي تسهيلات مسافران، تسهيلات لازم جهت راحتي مسافران شبکه قطار شهري بايد در نظر گرفته شود. براي مثال جهت سوار شدن به قطار شهري مسافران معمولا احتياج به عمقي پائين‎تر از سطح و برگشتي از آن دارند، که در اين موارد توجه به مواردي مانند پله برقي با ظرفيت و قابليت اعتماد بالا بايد در نظر گرفته شود.
- غير قابل انعطاف بودن شبکه بعد از ساخت و راه‎اندازي، بعد از ساخته شدن تونل‎ها و تجهيزات نمي‎توان آن‎ها را جابه‌جا کرد. بنابراين بعد از ساخته شدن يک شبکه قطار شهري نمي‎توان تغييري در مسيرهاي موجود ايجاد کرد. بنابراين دقت بسيار زيادي بايد در طراحي خطوط صورت گيرد. از ساير عوامل مؤثر مي‎توان به محدوديت‎هاي آسيب‎پذيري فني و تأمين امنيت اشاره کرد.

4- نتيجه‌گيري
تهران به عنوان پايتخت کشور در حال حاضر سه نقش اساسي ملي، منطقه‌اي و محلي دارد. نقش ملي تهران به گونه‌اي است که بسياري از فعاليت‌هاي اقتصادي، فرهنگي و اجتماعي در سطح ملي در اين شهر انجام مي‌شود. همچنين بسياري از مبادلات تجاري کشور با کشورهاي خارجي وابسته به حيات اقتصادي اين شهر است. همچنين شهر تهران نقش بسيار مهم منطقه‌اي در استان تهران دارد. بسياري از شاغلين شهرهاي اطراف در تهران مشغول فعاليت هستند. به عبارت ديگر بسياري از کارهاي مولد اقتصادي که در استان تهران انجام مي‌شوند، وابسته به شهر تهران هستند. بزرگترين مراکز آموزشي و درماني در تهران مستقر شده‌اند، که همگي نشان‌دهنده نقش منطقه‌اي تهران هستند. همچنين تهران به عنوان مرکز فعاليت براي ساکنان آن مطرح است که نقش محلي خود را ايفا مي‌کند. تهران با جمعيتي درحدود 8 ميليون نفر و با احتساب سفرهاي دروازه‌اي که جمعيت شناور آن را به بيش از 9 ميليون نفر در روز مي‌رساند، بزرگترين کلان‌شهر کشور و خاورميانه است، که با مشکلات جدي و عديده‌اي در سيستم حمل و نقل خود مواجه است. قريب به 15‌ميليون سفر سواره در طي روز در شبكه معابر شهر تهران جريان دارد. اين تعداد سفر منشا بسياري از مشکلات ديگر شهر تهران است، به طوري‌كه روزانه قريب به 12 ميليون ليتر بنزين توسط خودروها مصرف مي‌شود، كه اين امر خود باعث افزايش آلودگي محيط زيست و در نتيجه كاهش ضريب ايمني و سلامتي شهروندان است. ضمن اينكه افزايش حجم تردد خودروها خود باعث افزايش تصادفات و خسارات مادي و جاني ناشي از آن نيز مي‌شود. در كلان شهر تهران بيش از 2‌ميليون خودرو تردد مي‌کنند. سيستم اتوبوسراني تهران سالانه حدود يک ميليارد مسافر و سيستم مترو ساليانه حدود 250‌ميليون مسافر جابه‌جا مي‌کند، که اين ارقام در حال افزايش نيز هستند. تمامي اين آمارها نشان از گستردگي مسايل و مشکلات کلان شهر تهران در بخش حمل و نقل دارد، که نيازمند عزم و ابزاري کارآمد براي کاهش مشکلات و بهبود وضعيت آن است. استقبال مردم از اين شبكه حمل و نقل عمومي، مزايا و خدماتي كه يك شبكه حمل و نقل ريلي درون شهري در شهرهاي بزرگ دارد، ترافيك‌هاي سنگين در بسياري از ساعات در روز، به هدر رفتن ميلياردها تومان و از بين رفتن سوخت‌هاي فسيلي و عواقب آن از قبيل انواع آلودگي‌ها، نشان مي‌دهد كه توسعه، گسترش و تكميل شبكه متروي تهران نسبت به تمام فعاليت‌هاي شهري ديگر بايد در اولويت قرار بگيرد و به نوعي واجب‌ترين فعاليت براي شهر تهران محسوب مي‌شود زيرا بسياري از مشكلات اين شهر را به صورت ريشه‌اي حل مي‌كند.